一个勇敢的新世界
Moto2正在抛弃旧的本田CBR600RR四缸尖叫器，用于明年Triumph的Street Triple 765RS直列三缸发动机的咆哮。
当18个月前新闻爆出时，Triumph将从2019年开始取代本田作为Moto2的控制规格引擎供应商，其特别调整版本的全新765cc三缸发动机为全新的Street Triple提供动力，眉毛在世界各地扬起，不久之后微笑着。
对于世界上现存最早的现存摩托车品牌，它在1902年建造了第一辆摩托车，但自1969年以来没有参加过大奖赛的比赛，终于回到了MotoGP围场 - 尽管是作为发动机供应商，而不是自己的工厂支持的比赛团队。
随着这笔交易后来在2017年6月以合约形式巩固，这意味着从2019年开始，Moto2的无支撑战将发挥出新的配乐效果，本田的高转速四缸600cc尖叫声取代了光荣的美妙嚎叫。一群开管三缸赛车手。自从Giacomo Agostini在20世纪70年代早期在三缸500cc / 350cc MV Agustas上连续获得GP比赛胜利和世界冠军头衔以来，这是50年来最好的部分未曾在GP赛道上听过的三重款待。
这项完全出人意料的三年合约包括自2010年Moto2取代250GP二冲程以来GP赛车中级级别的最大震动。不仅更大容量的新型Street Triple RS 765发动机将超过10马力更强劲2019年，该车将首次推出牵引力控制和无离合器降档自动降档装置，通过Magneti Marelli控制ECU提供更多的中档扭矩，这将与三者一起使用-cylinder Triumph引擎。该安排将使英国制造商每年为该级别提供约200台发动机，类似于本田目前为32-34车手的全网格提供的。这与Dorna子公司ExternPro的组件供应一起，
密封交易
作为Dorna的合作伙伴，在下个赛季将Moto2类别提升到了性能和复杂程度的水平，Triumph不得不克服其他几家与MotoGP-KTM，Honda，Yamaha和Kawasaki建立联系的制造商的竞争对手。已经为这笔交易进行了招标。
但正是这家英国制造商获得了它，Triumph的研发团队因此花了18年的时间开发发动机，并评估2013年Daytona 675测试骡子的赛道结果，他们的指定研发车手，2009 125cc世界冠军，JuliánSimón，在阿拉贡和卡拉法特进行的一系列测试中。
今年六月在阿拉贡，发动机最终与Magneti Marelli专门开发的可定制控制ECU首次相匹配，三个主要底盘制造商（Kalex，KTM和NTS）首次在他们的原型2019框架中运行Triumph发动机，在近距离条件下评估765cc动力装置。这使得Daytona测试骡子与Triumph的股票Keihin ECU完全脱离了Street Triple 765盈余的要求，所以还有什么比将它暴露给现在担任电视评论员的一群记者和前赛车手让我们在银石赛道上放松它更好短短1.08英里的斯托赛道？因此，我们可以品尝Triumph首席工程师Stuart Wood及其研发团队从明年开始为Moto2类别生产机械游戏转换器的成果。
骑着未来
Moto2发动机的性能提升非常明显，在我驾驶配备Street Triple RS Keihin ECU，仪表板和快速换档器的测试车所花费的四分之一小时内 - 但是没有自动降档器 - 并且其ABS和牵引力控制被禁用，简短但只是充分快速的斯托赛道，真正的第四档是你能得到的最好的。
然而，这足以让人欣赏到Triumph的内在品质 - 从你首先知道的一件事开始，最后也总是骑着这辆自行车时，特别是没有耳塞，这就是Arrow管道中的光荣，令人难以忘怀的嚎叫那没有任何沉默。
我很幸运能够骑上几个经典的MV三重奏，以及Chaz Davies Supersport 675，它在发动机音符方面非常激动，主要是因为即使安装了一个气囊，你也会得到进气咆哮，但那个穿着消音器满足WSBK噪音限制。而像MV Agustas一样，Moto2 Triumph的排气装置可以自由排气，而且效果更好。当Moto2的第一场Triumph时代的灯光熄灭时，30多个开放式管道三重奏的声音飙升至第一个转弯将仅值票价！
但是听起来没什么好听的，所以765电机真正提供的是强劲的击中和中频扭矩的广泛传播，再加上第二档匝的平稳拉出，其中Stowe电路上有几个。它更像是一辆加强型街头自行车，你可以很快到达商店，而不是一个粗糙，高峰的GP赛车。
线控驾驶系统上的节气门拾音器是理想的控制装置，没有急动，在没有牵引力控制的情况下使后轮Dunlop Moto2控制光滑旋转，只需一个平稳但无情的驱动器，当您骑行时感觉像是扭矩曲线大得多，并且平移大开向下转弯。
首先，我不得不提醒自己要使用这种多肉，肌肉发达，中等重量的马达非常渴望提供的所有转速，一排蓝色灯穿过仪表板顶部的数量，以14,000转/分转速为中心限制。事实上我只能看到模拟转速计的上部数字，这要归功于Triumph的公关团队直接将GoPro摄像头放在它前面，但是在几圈之后我没有帮助，但我已经编程了我的想法，减少了换档并在两条短直道上直接翻转。我获得了工厂一升超级摩托车仅在少数几年前提供的那种生动加速的奖励，因为Moto2 Triumph拥有类似的力量重量比率，沿着轨道咆哮，将射击转向十四大转速限制几乎是瞬间完成的。唷！这很好玩。
现在已经开始利用更高转速下的额外功率，我想我应该尝试在几个较慢的转弯中开始使用更长的第一档。错误。除了通过坚持第二次保存两个不必要的换档，在我从完全倾斜拉动Triumph直立并且将节气门打开后，最高端的性能使前轮提升。更好地冲浪那个肥胖，平坦的扭矩曲线，并从弯道上以8,000转/分钟的速度干净地驶离弯道 - 不会低于街道自行车标准的转速范围，但是像这样的Moto2 GP赛车的中量程更低。
就像老式250GP
配备K-Tech赛车悬架的前后车型，这款代托纳式超级摩托车的初级超级摩托车就像一辆老式的250GP赛车用类固醇驾驶，由于采用狭窄的三缸发动机造成的纤薄构造，操控灵活。我确实觉得Triumph比我多年来骑过的无数本田600 Supersports高一点，所以当前Moto2车手可能会注意到他们转向他们的新一代三人组。Triumph发动机较窄的构造肯定会导致Kalex＆Co。生产与现有的600cc四缸发动机不同的框架，从而产生更灵活的包装。这是否会导致Kalex目前对Moto2网格的统治受到挑战？让我们等着看。
虽然我真的错过了现在在赛道上骑现代摩托车时缺席的自动驾驶员，这意味着我必须在制动时降档时使用离合器，由于出色的日新径向前制动器和公平，Triumph停止了很好发动机制动的一部分左侧拨入滑动离合器装置。然而，通过Stowe赛道上唯一快速的三档转弯，它完全稳定。很好，但它让我渴望在赛道上获得更多的距离，以更好地了解发动机在更快的速度下如何以更高的速度运行，以及更多时间在这款完全上瘾的摩托车上响应电机。
对于Triumph的Moto2 R＆D的简要动手介绍是关于发动机的全部内容，你不得不在整个功率带上享受它的线性驱动器，因为他们的Supersport 675曾经遭遇过的功率带没有任何层次。马恩岛获胜，BSB超级运动冠军，以及WorldSSP讲台上的终结者。与同类产品相比，Moto2 Triumph 765具有全面的动力输出，中档扭矩更大，而它取代的本田卡与其取代的本田600将是轮流的加速，有助于上瘾的咕噜声 - 它的发动机响应感觉平稳和精致，特别是在关闭油门的拾音方面。凯旋基本上是两全其美的。从低位开始，它像双胞胎一样拉动，但转速就像四高一样。然而，
骑着这个正在进行中的原型感觉很好 - 但Triumph选择用于这个简短测试的轨道的性质意味着这一切都是为了展示他们调整的765RS发动机的机械属性，而不是利用处理和缺席Marelli ECU的这个概述使得该电机开发的某个阶段成为了快照。
我迫不及待想要在研发线上进一步驾驶Triumph引擎的Moto2赛车，配备完整的Marelli赛车ECU，以更好地了解完整包装的质量，但这个品尝测试证明非常诱人。哦，拜托，Triumph-build，代托纳765！
全部评论 （0）