在问界M9取得市场成功之后，业界对于定位相近的享界S9普遍抱有较高期待。
然而在万众瞩目的氛围中，享界S9的市场表现却出人意料地遇冷。
数据显示，这款车型上市24小时内的大定数量仅为2500台，这一成绩相当低迷。不少人仍对其抱有希望，期待出现逆转，但三天之后，大定数量也仅增至4800台。
与腾势Z9上市24小时大定破万的成绩相比，享界S9的市场热度明显不足；若和同门的问界M9对比，其表现更是相形见绌。
这一现象也引发了业界的疑惑：为何华为此前在汽车领域的成功经验，在享界S9上却未能奏效？
有行业内人士对此提出了自己的观点。
首先，该人士认为华为主推纯电版本的策略在一定程度上影响了销量，这可以从两个层面进行解读。
一方面，华为在增程式车型领域的运作堪称成熟，旗下问界M9无论是在溢价能力还是销量表现上，都对奔驰大G形成了竞争优势。但客观来看，华为目前在增程技术领域的优势较为突出，而在纯电动车型方面，尚未推出具有市场竞争力的产品。
因此，此次享界S9率先推出纯电版本，更多是为了强化品牌的纯电标签，并非将销量作为首要目标。
另一方面，若同时推出增程版和纯电版，虽然可能在短期内形成一波市场热度，但纯电车型的关注度很可能会被增程版所掩盖。而分阶段发布的策略则可以创造两次市场曝光机会，避免相互干扰，从市场运营的角度来看更为合理。考虑到汽车市场的快速迭代节奏，频繁改款容易引发老车主的不满，以近期极氪001一年三次改款引发的市场反应为例即可见一斑。而将纯电版和增程版作为两款独立车型，间隔3-4个月分别发布，则能有效规避这一问题。因此，为了推动纯电版享界S9的市场布局，短期内牺牲一定的销量也成为了一种选择。
其次，享界S9在产品定位上存在明显的混乱问题，这一情况在与奇瑞合作的智界S7上已有所体现，而到了享界S9，定位问题不仅没有改善，反而更加突出。
从目标消费群体来看，这款车型的市场定位模糊不清：其产品实力和定价均处于E级车区间，却在宣传中对标S级车型。这种营销思路显然是希望复制问界M9的成功模式，让消费者产生以E级车价格获得S级车体验的价值感。但问题在于，享界S9的实际产品力确实仅达到E级车水平，当消费者带着对S级车型的期待，看到这款车长5.1米的“中型车”时，难免会产生心理落差。
在配置与功能定位方面，享界S9的设计也存在逻辑矛盾。作为一款售价40万的车型，其入门版仅搭载230千瓦电机，与腾势Z9的三电机配置相比明显处于劣势，若定位于行政轿车，强调后排舒适性而弱化驾驶体验，似乎更符合“专职司机驾驶”的场景设定，但该车型却在智能驾驶功能上大做文章。以近期余承东与杨幂合作的广告为例，其宣传重点集中在智驾功能上，但试想，对于拥有专职司机的用户而言，智能驾驶功能的实际需求又有多大呢？这种定位上的矛盾，难免让消费者感到困惑。
最后，该人士指出，华为在汽车领域的品牌影响力可能被过度高估。尽管华为品牌本身具有较强的号召力，但在汽车产业中，其仍然属于新势力范畴，试图依靠品牌力支撑高溢价并不现实。问界M9的成功，很大程度上得益于其价格仅为揽胜的一半。从问界M5和M7的市场表现中，这一现象更为明显：问界M5定位豪华车型，希望通过高端配置（如双叉臂悬架）实现溢价，但市场接受度较低；而问界M7则调整策略，主打性价比，不仅更换为成本更低的麦弗逊悬架，定价也比理想L7低5万元，最终实现了销量逆转。这表明，即便是华为这样的品牌，在进入汽车市场初期，也难以单纯依靠品牌溢价获得成功。
从长远来看，华为在汽车领域的布局面临着更大的挑战。此前仅聚焦问界品牌时，其溢价策略就已难以推进，如今同时布局“四界”品牌，产品矩阵大幅扩张。更值得关注的是，近期阿维塔入股引望（华为车BU/鸿蒙智行），以115亿资金获得10%股份，在合作中掌握了较大话语权。加上阿维塔，华为在汽车领域的合作品牌已达五个之多，在这样的布局下，享界S9在其中的市场地位和资源倾斜程度可想而知。
综合来看，享界S9在产品规划初期可能并未将常规市场作为核心目标，这导致其在定位上存在诸多不合理之处。加之纯电市场本身规模有限，华为或许也并未对这款车型设定单月破万的销量预期。但不可否认的是，华为对自身品牌力的高估，使得享界S9在性价比方面表现不足。若想在后续市场中实现突破，提升配置水平并推出增程版本，或许是更为务实的选择。
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