最近，关于长城汽车那句“打死也不做增程”的表态，在车友圈里引起了不小的讨论。
很多人感到纳闷，现在市面上那么多品牌靠着增程式混动车型卖得风生水起，技术路线看起来也简单明了，为什么长城偏要反其道而行之，甚至放出这样的狠话呢？
他们坚持的插电混动（PHEV），尤其是那套听起来很复杂的“Hi4”技术，究竟有什么过人之处，能让他们有如此底气？
这背后不单单是技术路线的选择，更体现了不同厂家对于“什么是好车”这个问题的不同理解。
今天，我们就用大白话，把这两种技术掰开了、揉碎了，看看它们到底差在哪，长城的Hi4又是如何做到省油又有劲的。
首先，咱们得弄明白大家常说的增程式（REEV）到底是个啥。
您可以把它想象成一辆带着“随身燃油发电机”的纯电动汽车。
它的发动机只有一个任务，就是烧油发电，然后把电供给电池和电动机，车轮完全是由电动机来驱动的。
这个逻辑非常清晰，发动机和车轮之间没有硬连接，结构相对简单。
但正是这种简单，带来了一个在传统燃油车上根本不存在的烦恼，那就是“动力一致性”问题。
什么叫动力一致性？
举个我们都懂的例子，您的智能手机在电量100%的时候，打游戏、刷视频都流畅得飞起；可一旦电量掉到10%以下，系统为了省电，性能就会受限，打开个软件都可能卡顿一下。
增程式汽车的体验与此非常相似。
车辆的动力电池在满电和低电量状态下，能够瞬间提供的功率（可以理解为爆发力）差距很大。
当电池电量很低的时候，它能使出的劲儿就小了，这时候车辆的动力就得更多地依赖那个临时发电的增程器。
问题就出在这里。
市面上一些主流的增程式车型，驱动电机的峰值功率可能高达三百多千瓦，这让它在满电时加速非常迅猛。
但是，为它发电的那个增程器，额定功率可能只有六十千瓦左右。
我们来算一笔账：当电池电量见底，只能勉强输出一百多千瓦的功率时，再加上增程器发的六十千瓦电，总共能给到驱动电机的功率还不到两百千瓦。
和满电时三百多千瓦的峰值相比，动力直接打了对折还不止。
这就造成了车主们常吐槽的“满电一条龙，亏电一条虫”的现象。
在高速公路上，当你需要急加速超车时，一脚油门踩下去，却发现车子提速变得软弱无力，甚至速度上不去，这在关键时刻是非常危险的。
此外，能量在转换过程中总会有损失。
增程式的工作流程是：发动机烧油（化学能）转为机械能，带动发电机把机械能转为电能，电能再驱动电机把电能变回机械能。
这一连串的转换，就像用几个桶来回倒水，每次都会洒掉一些，总的能量利用效率必然会打折扣，大约有10%左右的能量就这么白白浪费掉了。
而插电混动（PHEV）的一大优势，就是它保留了发动机直接驱动车轮的能力，跳过了中间那些能量转换的环节，效率自然更高。
看明白了增程式的短板，我们再来瞧瞧长城给出的解决方案——Hi4技术。
这个名字拆开看很有讲究，H代表混动（Hybrid），i代表智能（intelligent），4代表四驱系统。
长城的目标很明确，就是要打造一套能够应对用户所有日常出行场景，并且在任何工况下都能保持高效和强劲的系统。
这套技术里，技术含量最高、也最能体现其设计思路的，当属Hi4-Z。
长城的Hi4-Z系统，其核心是一套非常精巧的功率分流设计，它用一套复杂的机械结构，实现了“鱼和熊掌兼得”。
这套系统的动力来源有三个：一台发动机和前后两个电机。
它的神奇之处在于，发动机和前电机之间，通过一个叫做“行星齿轮”的机构连接在了一起。
这个装置非常关键，它就像一个聪明的动力“调度员”，可以根据车辆的行驶状态，灵活地分配发动机的动力。
它既可以让发动机的动力全部用来驱动车轮，也可以分出一部分动力去驱动车轮，同时让另一部分动力去发电，供给后轮的电机使用。
这意味着什么呢？
这意味着Hi4-Z彻底解决了增程式汽车亏电就“腿软”的问题。
当电池电量不足时，发动机可以一边直接驱动前轮，保证车辆基础的行驶动力，一边还能分出力量来发电，让后轮的电机也有充足的电力来驱动，从而实现全功率的四轮驱动。
这样一来，无论电池是满电还是亏电，车辆都能输出强劲、稳定的动力，高速超车、爬坡越野都底气十足。
从理论上讲，这套系统甚至可以在完全没有电池的情况下，仅靠发动机和两个电机实现四轮驱动。
为了把节能做到极致，长城的工程师们还在这套系统里加入了很多“黑科技”。
比如，他们给这套系统配备了一个有多挡位的混动专用变速器（DHT）。
我们知道，发动机和电机都有一个自己最省油、最高效的工作转速范围。
单速的混动车就像一辆只有一挡的自行车，平路骑还行，一到上坡或者想骑快点就特别费力。
而长城的这套多挡位变速器，能根据车速和路况智能换挡，让发动机和电机尽可能地保持在它们最舒服、最高效的“甜点区”工作，从而大大降低了能耗。
还有一个非常巧妙的设计，叫“后桥电驱解耦”。
我们平时在高速上匀速开车时，大部分时间并不需要四轮驱动，两驱就足够了。
但对于后轴带电机的车来说，即使后电机不工作，车轮在转动时也会拖着它一起空转，这会产生额外的阻力，白白消耗能量。
长城的工程师就在后桥上加了一个离合器，当系统判断不需要四驱时（比如车速超过63公里/小时），这个离合器就会自动断开后电机和车轮的连接，让后电机彻底“下班休息”，消除这部分拖拽阻力。
根据长城的数据，光是这个小小的改进，每百公里就能节省0.4到0.7升的燃油。
我们以搭载了这套系统的坦克500 Hi4-Z为例，这台重达两吨多的硬派越野车，在发动机和前后双电机的共同作用下，系统综合功率能达到惊人的863马力，而其在电池亏电状态下的百公里油耗却能控制在8.6升，对于这样一台庞然大物来说，这个能耗表现堪称优异。
这背后，正是这套复杂而精密的Hi4系统在默默发挥作用。
当然，世界上没有完美无缺的技术。
Hi4系统为了实现全工况的高效和高性能，其结构变得相当复杂，零部件数量也更多。
这不仅考验着工程师的调校功力，也对整个系统的长期可靠性提出了更高的要求。
这就像一块精密的瑞士机械表，功能强大、走时精准，但其制造成本和维护难度，自然要比一块简单的电子表高。
长城的选择，代表了一种不妥协的工程思维：与其用简单的方案去回避问题，不如用更复杂的、更彻底的方案去解决问题，最终为用户提供一个在任何场景下都无需焦虑的驾驶体验。
这不仅仅是技术的胜利，更是中国汽车工业在核心技术领域不断探索、敢于挑战更高难度的体现。
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