导语：行业龙头丰田已开始反思“极限”，其他传统汽车巨头该如何应对？
执掌丰田近十四载后，即将年满六十七岁的丰田章男决定不干了。
2023年1月下旬，全球最大汽车制造商丰田宣布，自4月1日起，社长丰田章男将改任会长，执行董事佐藤恒治接任社长一职。在日本的公司（会社）中，会长相当于董事长，而社长相当于CEO。但多数企业的会长更像是名誉职位，实权则掌握在社长手中。
在丰田宣布职位调整的当日，丰田章男在线上发布会上表示，丰田汽车公司的社长需要“年轻、能量和力量”。
目前，这位丰田章男口中的“年轻人”已53岁，而这恰好也是丰田章男开始执掌丰田公司时的年龄。
“我是一个彻头彻尾的汽车人。我相信这是我之前能成功改造丰田的原因。但我不能超越传统汽车，这是我的极限。新团队可以做我做不到的事情。下一代将创造未来。”丰田章男在谈及卸任原因时表示。
但是，佐藤恒治是丰田在新时代突破“极限”的那个终极答案吗？恐怕很难。
传统汽车霸主的“极限”
从近年来的全球汽车产业发展情况来看，丰田在业绩方面确实走到了极限。
2022年前11个月，丰田公司全球汽车销量达到956.5万辆，仅丰田业务（丰田品牌+雷克萨斯）就贡献了872.8万辆。随着全球第二大车企大众集团宣布2022年销量下滑7%至826.3万辆，丰田连续第三年登顶全球车市已是板上钉钉。
但在持续位居全球前列的同时，丰田汽车近十年来的销量几乎没有大的变化，持续稳定在1000万辆左右，甚至各不同业务的占比都保持稳定，无法再进一步。
此外，中国和美国是全球排名前两位的汽车市场，市场规模之和占全球车市的一半，但丰田在这两大市场都遭遇瓶颈。就在2022年，丰田在中国市场迎来近十年来首次下滑；在美国市场的跌幅更是接近10%，再次错失成为该市场销量冠军的机会。
在美国市场，丰田也许还能以零部件供应问题为理由。在中国市场，燃油车整体份额处于不断缩减的状态，丰田的销量显然已经到了极限。
更为可怕的是，在全球新能源汽车销量占比接近15%的当下，作为燃油车时代霸主的丰田在新能源领域的表现简直是“灾难性”的。别说销量占比别达到市场平均水准，丰田的首款纯电动车型bZ4X甚至是在2022年才姗姗来迟。据日媒报道，这款车型的故障率较高，远未取得预期的业绩。
而在新能源汽车占比超过25%的中国市场，丰田旗下两大合资车企一汽丰田和广汽丰田的纯电动汽车更是难以走进主流消费者的视线。2022年10月底上市的一汽丰田bZ4X在全年最后两个月仅售出1166台，而早上市半个月的广汽丰田bZ4X销量也只有1624台。
不只是丰田品牌，雷克萨斯品牌在2020推出的纯电动车型UX300e在中国市场的销量几乎可以忽略不计。而该品牌最新推出的纯电动车型RZ也已发布37.5万元的预售价。虽然这一价格已比海外市场展现出更多诚意，但在中国市场显然仍没有多少竞争力。
在这一背景下，丰田在华实际“话事人”的董长征是否也需要考虑下自己的岗位了？毕竟，他已在丰田中国执行副总经理位置坐了11年之久，仅比丰田章男担任社长时间短两年。
中国政府从十余年前就开始推动汽车产业的电动化。2014年，特斯拉进入中国市场，大批的中国造车新势力也在此之后迅速涌现。不论是市场趋势，还是造车新势力所展现的新打法，丰田及其在华的两大合资公司均熟视无睹。
直到2020年前后，丰田才不得不找比亚迪进行合作，以加速电动化。结果就是，鲜有消费者愿意花买丰田的钱来买换标的比亚迪。
而在智能化方面，即便不去对比特斯拉、蔚小理为代表的造车新势力，就算放在比亚迪、吉利、长城汽车等中国品牌传统车企面前，丰田的产品体验也就是个“弟弟”。
在电动化和智能化进展最快的中国市场，丰田在这两方面的表现都如此不堪。显然，丰田中国和两大合资车企的领导需要为此“背锅”。
新老大难成“终极答案”
在新的时代，除了找到“背锅侠”，企业更需要找到引领自己踏浪新时代的英雄。
丰田章男实际上就是难得一遇的“英雄式”人物。曲棍球打到奥运会水准，美国投资机构工作履历，赛车手级别的驾驶水准……上述任何一项说出去都足以让普通人艳羡。但兼具上述履历的丰田章男却为人谦逊低调，长期保持对汽车的热爱。
上任社长后，丰田章男在注重顶层思考的同时经常深入一线。他不仅快速帮助公司扭亏为盈，还让公司在长期稳居全球销量前三的同时保持高利润率。在丰田章男执掌的13年时间里，丰田汽车公司有一半的时间称霸全球车市。
如此优秀的人才，想要找到替代者并不容易。据丰田章男自己介绍，他寻找接班人已经持续了一年之久。
而在2022年底之前，丰田章男就已经确认了佐藤恒治为接班人。彼时的泰国赛车活动上，他问佐藤恒治：“你可以来接社长的职位吗？”佐藤当时以为这只是个玩笑。
为什么是佐藤恒治？
“首先他年轻，第二佐藤非常喜欢汽车，同时也非常喜欢造车。你和他聊几分钟，会发现‘喜欢车’是他重复最多的话题。但这两点只是最基本的条件。此外，他完全践行了丰田的思想和技能，行动上也是如此。”这是丰田章男给出的答案。
但是，与丰田章男不同，早稻田大学机械工学毕业后的佐藤恒治就加入了丰田这家日本最大的传统汽车制造商。他30年的职业生涯中并没有全球化的经验，也没有接触过最先进的智能化技术。
与此同时，在一个本就非常传统的企业中，丰田章男还要求新任领导践行思想完全属于“上个时代”的自己提出的方法论。这样的做法究竟是对是错？至少特斯拉CEO埃隆·马斯克一定会选择后者。
在丰田公司中，佐藤恒治带领的雷克萨斯在电动化转型方面的决心要远大于丰田品牌。这或许也是丰田章男没有主动提及的选人因素之一。他认为，佐藤恒治肩负的任务是帮助丰田汽车转型，从一家汽车制造公司成为“新的出行公司”。
2016年，佐藤恒治出任雷克萨斯国际公司总工程师，并在第二年被任命为雷克萨斯董事总经理。2020年，他成为雷克萨斯的总负责人，并兼任丰田旗下GAZOO赛车公司总裁。2021年1月起，他还担任丰田汽车公司的首席品牌官。
雷克萨斯比丰田更早明确提出电动化各阶段的具体目标，并计划在2035年实现100%电动化，在欧洲、美国和中国的总销量达到100万辆。丰田章男对佐藤恒治在雷克萨斯上所展现的团队领导力及对产品转型的前瞻和把握十分满意，他称雷克萨斯已进入“下一个篇章”。
但在刚刚过去的2022年，雷克萨斯在美国和中国市场均出现销量下滑，且跌幅分别达到了15%和18.6%。而雷克萨斯旗下电动化产品的市场表现也惨不忍睹。
在有驾看来，丰田章男已经为佐藤恒治规划好了路线，他只是按照丰田章男规划走的一枚“棋子”。这位新社长更像是丰田从旧时代转向新时代的一个临时性选择，而非最终带领丰田完成变革的终极答案。
不过，丰田这样保守的做法也值得理解。毕竟，那个属于丰田的终极答案太难找了。
结语
或许，在不少人眼中，仅比埃隆·马斯克大一岁的佐藤恒治和对方属于同一时代的人物，更能理解对方的想法、做法和背后的逻辑，并做到“师夷长技以制夷”。
但不同的道路，造就不同的性格和思维方式。佐藤恒治的职业生涯与埃隆·马斯克有着巨大的差异。前者是毕业即加入丰田的工程师，兢兢业业30年，一步一个脚印走上职业生涯顶峰；后者则是思想天马行空的冒险家，时常将公司推向破产的边缘。
每一个时代的成功者在走向成功之前都埋下了通往成功的萌芽。
阿尔弗雷德·斯隆在加入通用汽车之前就已经是一位成功的商人。费迪南德·皮耶希的保时捷血脉、不服输的性格和灵活变通的打法也让他在加入大众管理层前就名声在外。
埃隆·马斯克在大学时期即确定了互联网、清洁能源和太空是毕生追求，博士入学第二天即选择辍学创业，并在35岁前完成SpaceX、特斯拉、SolarCity等通往梦想的所有布局。
佐藤恒治显然没有在过去展现过类似超凡脱俗的才能。想要让丰田在他领导下转型成日本版特斯拉或超越特斯拉，显然并不现实。
但不破不立，不去尝试就永远找不到正确答案。丰田章男的主动让贤仍是值得敬佩的。他没有因长期的位高权重而迷失自我，在思维能力和行动能力仍旧不错之时就看到了“极限”。
行业龙头丰田已开始反思“极限”，其他传统汽车巨头又该如何应对？
出品 | 有驾报道
作者 | 张宇喆
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