M1在宝马车迷心中的地位依旧不可动摇，即便后来推出了动力参数远超其的Mx车型。然而，M1所代表的前置引擎后轮驱动布局，即FR，虽然历史悠久，却始终无法超越RMR所诠释的运动精神之纯粹。
负责设计BMW M1的汽车工程师是汽车工程界的大师Gian Paolo Dallara（吉安·保罗·达拉拉）。虽然国内有些媒体错误地将M1的设计师归为Giorgetto Giugiaro（乔治·亚罗），但这并不影响M1的真正设计团队。M1的诞生不仅得益于达拉拉等工程师的精心设计，还离不开BMW Motorsport GmbH的第一代掌门人Jochen Neerpasch（乔亨·尼尔帕施）和时任宝马首席设计师Paul Bracq（保罗·布拉克）的推动。此外，意大利的Lamborghini兰博基尼、Italina Resina、Marchese公司以及Italdesign设计制作公司等都为M1的诞生贡献了力量。尽管M1挂的是德国BMW的车标，但它实际上是一辆地道的意大利车。
图：由汽车工程大师Gian Paolo Dallara（吉安·保罗·达拉拉）倾力设计的车架与底盘，构成了M1项目的核心挑战，其设计之复杂耗时，甚至影响了M1的大规模生产线生产。
1972年，宝马成立了全资子公司BMW Motorsport GmbH，简称M GmbH，旨在进一步推动赛车事业的发展。这一重要举措并非偶然，而是深受宝马改装公司Alpina的成功影响。Alpina由Burkard Bovensiepen于1965年1月1日创立，其父亲曾从事办公设备生产，而他对汽车改装的浓厚兴趣则逐渐引领他走向了赛车领域。最初，他选择了宝马的1500作为改装对象，并不断在改装、比赛和取胜中积累经验，赢得了宝马管理层的关注，并逐步加深了双方的合作。到1977年，Alpina所有的改装车型都已获得BMW的原厂保修，这进一步巩固了双方的合作基础。
在BMW与Alpina日益紧密的合作关系中，后者为前者提供了宝贵的赛车打造意见。例如，M GmbH的首款赛车BMW 3.0 CSL（E9）的诞生，就离不开Alpina的专业指导。这也再次印证了一个观点：在赛车领域，汽车厂商并非无所不能，他们更像是一个资源整合商，擅长管理和整合各种资源，而非基础科学研究和应用。因此，与专业改装商的紧密合作，对于打造出色的赛车至关重要。
图：从现代视角审视，M1所采用的RMR布局虽显简约，却蕴含深意。然而，在当时，RMR被视为一个专门的学科领域，而宝马主要擅长制造RR或FR车型，对于这种设计制造能力尚属空白。
在BMW Motorsport GmbH成立的初期，Jochen Neerpasch（乔亨·尼尔帕施）担任首任负责人。乔亨·尼尔帕施，这位在赛车界享有殿堂级地位的人物，其职业生涯颇为传奇。他起初作为德国赛车手活跃于赛道，后来转向幕后，开始从事车队运营工作。在1960年代初，他加入了宝沃汽车，这家曾被誉为“BBBA”的Borgward汽车公司。随着公司破产，他转而驾驶Volvo P1800参加WSC赛事，并驾驶保时捷907参加耐力赛。他在赛车领域的卓越表现包括1968年驾驶保时捷908在勒芒赛事中夺得第三名及组别冠军，同年又在Sebring驾驶907 2.2夺得第二名。
之后，乔亨·尼尔帕施退居幕后，带领福特车队在DRM和欧洲房车竞标赛中取得佳绩。1972年，他加入宝马并创立了M GmbH部门，为宝马的赛车运动奠定了坚实基础。尽管他在1979年离开了宝马，但他的影响力并未减弱。1980年，他加入PSA Talbot车队，并在1983年担任IMG赛车运动副总裁。当Mercedes宣布重返赛车运动时，乔亨·尼尔帕施更是担任了Sauber-Mercedes的车队经理，并在1989年的勒曼24小时赛事中大获全胜。
乔亨·尼尔帕施不仅在赛车领域取得了卓越成就，更发掘了众多知名车手，如米高·舒马赫、卡尔·温德林格和弗伦岑等。舒马赫后来从法拉利转投梅赛德斯GP车队，这也得益于乔亨·尼尔帕施的动员和工作。可以说，乔亨·尼尔帕施是现代赛车运动史上的一位重要人物。
图：1973年的Jochen Neerpasch（乔亨·尼尔帕施），身兼M GmbH总经理与车队经理重任。
图：这张罕见的合影展示了Jochen Neerpasch（乔亨·尼尔帕施）与Jean Todt（让·托德）的同框，然而背后的BMW车型却让人感到些许困惑。毕竟，在人们的印象中，托德与BMW并无直接的商业往来，而与乔亨·尼尔帕施的交集也仅限于他离开宝马后的两三年。这类商业活动的照片往往都蕴含着深意，因此这张照片的出现无疑引发了诸多疑问。
BMW Motorsport GmbH成立后的首款赛车是3.0 CSL（E9），这款赛车主要参与欧洲房车锦标赛和德国房车赛，并在1975年至1979年期间统治欧洲房车锦标赛。然而，E9在国际汽联的认证中仅属于Group 2组别，这显然无法满足宝马对更高成就的追求。为了打破这一局限，宝马决定打造一款更高级别的赛车来提升组别。1970年新创立的Group 4组别赛车对产量要求不高，这为M1的诞生创造了条件。
早在1972年，宝马就曾尝试使用02车系的底盘来打造一款中置引擎的Turbo X1概念车，以应对新创立的Group 4组别赛车的要求。尽管这款车被美其名曰为庆祝1972年慕尼黑奥运会而推出，但事实上，它更像是为了迎接新挑战而进行的方向性研究。遗憾的是，仅凭修改02车系底盘所获得的RMR布局和涡轮增压所催生的280匹马力，显然无法在激烈的竞争中脱颖而出。因此，宝马并未立即着手打造新车，而是交给M GmbH部门更重要的任务——研发高性能燃油喷射引擎M88。这款引擎是在M49的基础上进行了改进，采用了DOHC配气机构设计，为未来M1的诞生奠定了坚实基础。
图：以02车系为基础所衍生的BMW Turbo概念车，标志着一次崭新的探索。
图：RMR布局简洁高效，仅选用易于实现的引擎配置——横置2002 Turbo直列四缸引擎，其最大马力高达280匹，转速峰值出现在7100转。
图：驾驶舱设计极具未来感，除了速度表外的所有数据信息均集中呈现于中控台之上，这样的设计理念与今日的某些MINI车型颇为相似。
当时的M GmbH团队以及宝马的研发团队，都缺乏中置引擎底盘的专业知识和技术储备。因此，他们寻求与有相关车型研发经验的厂商合作，最终选择了Lamborghini。然而，在1970年代中期，Lamborghini正值公司易主，即便他们收到了合作邀请，也只能通过Italdesign公司完成初始设计。由于人手不足，直到1978年4月才完成七辆采用管阵式车架结构的样车制作，这比原定的1976年实施新的第四组赛例晚了两年。
此外，新车生产也面临挑战。原本计划由Lamborghini完全生产的新车，因故无法继续合作。而M GmbH自身也缺乏大规模量产商品车的能力。即便与Baur车身制作公司合作，也只能完成总装工作，且产量受限。因此，他们不得不寻求其他意大利专业生产商负责生产管阵式车架和车身纤维组件。这些组件完成后，再送到Italdesign的工场进行组装，最后运送到斯图加特的Baur总装车间，配上M88/1引擎和五前速变速箱后完成出厂。
通过这种分散式生产方案，他们最终成功生产了456辆M1，其中包括街道版车型400辆和赛车56辆。并在1980年12月1日获得了Group 4组别认证，但有效期仅至1981年12月31日。由于从1982年开始，Group 4组别将被Group B组赛例取代，且主要用于拉力赛事，尽管M1后来也被改装成拉力赛车，但面对诸如福特RS200、Sport Quattro等四驱车型的强劲竞争，其胜算并不大。
图：Lamborghini所打造的原型车，其真实面貌竟是如此。
图：为适应美国市场，M1原型车的大灯设计独具匠心。当时，美国对大灯高度有着明确的规定，而为了满足这一要求，设计师巧妙地采用了流行的上翻式大灯设计，既美观又实用。
图：在设计车头时，为了确保水箱能够有效地散热，同时满足前后轴的配重需求，我们精心地在车头部分预留了散热开口，并未设置行李舱位置。
图：尾灯设计采用了经典的第一代六系E24的风格，而车尾则巧妙地布置了两个BMW徽章，这种设计在汽车界可谓独树一帜，彰显了M1的独特地位。
图：欧规版本的座椅融合了真皮与布料材质，而美规版本则全真皮包裹，展现出不同的设计风格。此外，速度表顶格设定为85mph，即约140kph，这一设计同样与当地的法律法规紧密相关。
图：欧规版本的速度表上限达到了280 kph，但细心的你可能会发现，转速表与速度表之间下方有一颗螺丝。这在今天的BMW上已经难以见到，但在70年代，这样的设计却是常态，无论是兰博基尼还是玛莎拉蒂，都曾采用过这样的设计，所以不必感到惊讶。
关于M1的机械细节，首先得提及其管阵式车架设计，这一创新构思源自底盘大师Gian Paolo Dallara（吉安·保罗·达拉拉）之手。值得一提的是，他不仅为M1打造了这一车架，还曾为Lamborghini Miura、Lancia Stratos、Rally 037等多款知名RMR布局车型设计过底盘。这种管阵式车架设计巧妙地融合了刚性与轻量化，完美契合M1作为赛车定位的需求。
在悬挂系统上，M1采用了前后双摇臂设计，配备Bilstein避震套件，提供稳定的操控性能。此外，ATE制动系统为前后轮提供了出色的刹车性能，而Bosch ABS系统则确保了驾驶的安全性。轮圈则由意大利的Campagnolo提供，虽在汽车界名气不大，但在自行车界却是声名显赫。
动力方面，M1搭载了一台M88直列六缸引擎，也被誉为S32B35。这款发动机在M49的基础上由Paul Rosche精心改造而成，保留了铸铁中缸的坚固耐用性，缸径与冲程分别为93.4mm和84mm，排气量达到3453cc。DOHC双顶置凸轮轴配气机构配合每缸4气门的设计，提供了高效的燃烧性能。同时，Kugelfischer-Bosch机械式燃油喷射系统确保了燃油的充分燃烧与动力输出的平稳性。
变速箱方面，M1采用了ZF的DS25变速箱，并配备了带有40%锁止比的差速器，提供更快的加速性能。其极速可达262 kph，且仅需5.6秒即可破百，展现了卓越的动力性能。
图：街道版M1所搭载的引擎编号为M88，而M1 Procar上则配备的是M88/1。至于M635 CSi，其搭载的引擎则命名为M88/3。值得一提的是，M88/2这台引擎，它被打造为一台拥有850匹马力的Group 5组赛车，性能强悍。
图：街道版M1搭载的机械式燃油喷射系统，为其提供了强大的动力性能。在5000转时，其最大扭力达到330牛米，而在6600转时，最大马力则可输出277匹。这样的动力系统，配合车架底盘的精湛工学设计，以及Paul Bracq（保罗·布拉克）灵感的外观设计，使得M1在性能上表现出色。
然而，从商业角度来看，M1却遭遇了不小的挑战。由于种种原因，包括兰博基尼的所属权问题以及生产流程的重组，M1的开发进度受到了严重影响。从1970年代中提出项目计划到实际上市，历时多年，这无疑削弱了市场的耐心。加之其高昂的售价，使得许多潜在客户最终选择了放弃。
为了提升品牌及车型的声望，宝马决定举办BMW M1 Procar Championship（又称为Procar系列赛）。这一举措不仅吸引了众多一级方程式、世界跑车锦标赛以及欧洲房车赛的专业车手参与，更使得M1在赛车领域获得了广泛的认可。这一赛事的成功举办，无疑为宝马及M1车型的声誉带来了显著的提升。
图：BMW M GmbH为M1 Procar提供了统一的车身设计，而机械部分则交由各赛车队自行打造，如BS Fabrications、Project Four Racing以及Osella等知名车队。
图：M1上所搭载的引擎被称为M88，而M1 Procar上所配备的则升级为M88/1。这一改进版本不仅更换了锻造活塞、高角度凸轮轴以及更大尺寸的进排气门，还配备了专为后差速带设计的油冷器等。经过这些升级，其最大扭力达到了390牛米，最大马力更是提升至470匹。
为了吸引更多顶级车手参与这项赛事，Jochen Neerpasch（乔亨·尼尔帕施）联系了当时一级方程式制作商协会的成员Max Mosley（马克斯·莫斯利），并提议国际汽联成立专门的Procar管理机构。这一机构旨在成为欧洲一级方程式各分站的垫赛，每场比赛持续约半小时，且前五名发车的车手将在F1排位赛中亮相。然而，这一计划在实际操作中面临诸多挑战。例如，Procar赛事要求M1使用单一轮胎品牌，而1979年赛季的赞助商Goodyear与F1的轮胎赞助商米其林存在冲突，导致米其林赞助的车手无法参加。此外，汽车品牌方面的冲突也层出不穷，如厂队性质的Scuderia Ferrari因其自家销售的RMR车型而无法让法拉利车手为BMW站台。因此，能够参加赛事的车手大多来自非汽车品牌厂队或其他赛事。
尽管如此，M1 Procar冠军赛仍为BMW M1赢得了广泛的知名度。特别是在高等级赛车制作方面，该赛事让M GmbH在车坛上声名鹊起，并助力M1在1980年成功获得Group 4组别认证。然而，遗憾的是，随着宝马计划在1982年成为一级方程式赛车的引擎供应商，Procar冠军赛品牌被暂停使用。随后，M1 Procar赛车被卖给私人车队参加如DRM或勒芒24小时耐力赛等赛事。新的赛例规定Group B组别将取代Group 4组别，这意味着从1981年起被各大车队使用的M1将属于B组级别。后来，该赛事的品牌被转交给Alfa Romeo，直至2008年宝马决定重新启用Procar系列赛品牌。
图：这辆编号为5的M1 Procar，正是1979年赛季中由Niki Lauda驾驭并摘得总冠军桂冠的座驾。
图：M1的拉力赛车在1982年赛季亮相，这款车是在M1 Procar的基础上进行改装，当时隶属于B组。它在铺装路面举行的拉力赛事中表现出色，甚至在1984年卖给Motul车队后，一举夺得三个分站冠军。然而，随着1986年的到来，BMW M1 Procar赛车逐渐淡出赛车场，而道路版的400辆也已全部交付。
多年前，笔者有幸受邀前往德国纽博格林赛道观看24小时耐力赛。在纽堡附近的一家酒吧前，笔者偶遇了一辆被改装成M1 Procar的街道版M1。出于汽车编辑的职业敏感和浓厚兴趣，笔者上前拍了几张照片，并与车主进行了交流。原来，这辆车是由宝马改装界的知名品牌DS Motorsport精心打造，而车主与当时的M GmbH也有着深厚的渊源。
图：在2011年纽博格林24小时耐力赛期间，笔者偶遇了正准备回程的DS Motorsport车队。他们身后的拖挂车上，赫然停放着一辆准备参赛的赛车。
图：眼前的这辆赛车，尽管在整体外观上高度还原了M1 Procar的经典造型，却仍有两处明显的不同之处。首先，它并未采用Procar特有的开门玻璃设计，即那扇带有小窗的车门玻璃。其次，它并未配备Procar那标志性的防滚架。这两处细节的差异，使得这款赛车在保留经典元素的同时，也展现出了其独特之处。
M1街道版本仅限量生产了400辆，同时，为了赛车比赛，还特别打造了56辆Procar版本。尽管M1在产量上并不占优势，且在赛车领域的成就有限，但它作为宝马历史上的几款纯种跑车之一，依旧备受车迷们的喜爱与追忆。2008年4月，为纪念M1诞生30周年，宝马曾推出一款名为M1 Homage的概念车，这款车不仅融合了众多前沿科技，更象征着M1的继承者即将问世。而这一继承者，便是2013年面世的i8。
全部评论 （0）