一面在扩大中国市场的份额，一面又把中国的供货拒之门外，难不成真是想全部拿走不留一点吧？
在新能源车还没完全稳定下来之前，通用汽车就已经率先出手了。
他向全球供应商们扔出了一份咱们说得直白点，就是“清查通知”——未来两年，要把所有的中国元素，全部从通用的国际供应链里剔除掉。
现如今摆在眼前的事儿就是，谁还在用中国供应商，就得考虑跟通用打招呼说再见了。
这会儿，通用在中国的新能源车业务挺火，销量刚突破季度新高，别克品牌也宣布全面转向电动化，连高层都在公开场合坦言：“向中国车企学了不少东西。”
现在通用正忙着推动电动化转型，这阵子销量创出了新高，特别是在中国市场。别克也宣布全力搞电动车，连公司领导都说：“向中国的车企学习了不少。”
这还不是脱钩？
不少人一听到“去中国化”这几个字，就会第一时间觉得：“难道通用要退出中国市场了吗？”
从通用传出的内部指令来看，他们的意思很清楚：所有供应北美市场和全球出口车的零部件，不能再用任何中国的原材料、技术或中间环节。
供应商被要求在2027年之前完成这次转型，有些重要环节甚至得提前一年的时间搞定。
不是随便瞎说的，这事儿可是写进合同、采购协议，甚至生产规划里的硬性条款。
这事儿可不是凭空想出来的。据一位了解通用供应链管理情况的消息源讲，到2024年年底，通用已经开了好几轮评审会，把中国供应商的“依赖程度”分门别类还打了分，列出了个“高风险清单”。这个清单包括从电机的核心磁性材料、电池原材料，到芯片模组和车载通信模块等上百种关键零部件。
促使这事儿加快推进的，正是2025年春天中美贸易战的升级。
那会儿，美国又对中国出口的电动车、电池和相关材料提高了新一轮的关税，商务部也宣布对一些稀土材料实行出口管控。这一下子的触碰到了通用的底线：要是不早做准备，倘若政策一变，北美的工厂可能就会被“卡脖子”。
因此，通用毫不迟疑，立即展开供应链“去中国”行动。从那些可以替代的塑料部件、线束，到那些“难以替代”的稀土磁性材料和半导体模块，全方位推进，毫不拖泥带水。
就像做一次动脉手术，抛开阑尾那么简单，而是在整个供应链血脉上进行重新调整。动一下，整个系统都跟着变动，牵一发而动全身。
中国制造不是便宜货
好多人大误会，以为通用采用中国零件是为了节省开支，现在只要肯掏钱，就能换掉。其实吧，关键根本不是钱的问题，主要还是看技术和实力的事。
中国制造可不是那种谁都能拿来替代的低价品，而是在全球汽车产业链中技术最成熟、配套最齐全、交付最稳妥的核心供应环节。
就拿稀土永磁体来说吧，别觉得它只是个高科技名词，其实每一辆主流电动车的驱动电机，都离不开它的重要作用。
全球超过九成的稀土磁性材料深加工技术都由中国掌控，要想在欧洲或墨西哥实现“本土化”生产，可没那么容易。要用的原料，依然得从中国进口。
像石墨、氢氧化锂、电解液以及隔膜这些电池原材料，中国在全球的市场份额都超出了65%。
更要紧的是，中国的供应商不仅规模庞大，产品良品率也很高，交货速度快，还打造出了一条紧密配套的产业链。这可不是哪家东南亚工厂说盖就能搞定的事。
而且吧，中国供应商在智能化这个圈子里，也真不好被甩掉。像语音操控、车载导航、信息娱乐设备、远程OTA升级啥的，都搞得妥妥的。
这些看起来“偏软件”的功能，其实背后其实也藏着不少硬件调试和算法优化。中国车企在这些领域早已走在了前列，通用自己也清楚——不向中国学习，根本跟不上节奏。
你瞧，通用这次“撤出中国”可没那么简单，压根不是换个供应商那么随便，而是打算把整个产业链从中国“拔”出来。你可以说这反应快，也可以说是战略敏锐，但得承认，这事绝对不容易搞定。
谁能接盘？通用的Plan B其实并不稳
既然要“断供中国”，那肯定得准备几个备选方案吧。通用也不是没打算，他们目前主要在挑选几个替代的地点，主要集中在墨西哥、印度和东南亚这几个地方。
先讲墨西哥吧，毕竟是通用最看重的备选地。那边地理位置挺便利的，人工成本也较低，符合美墨加自贸协定里的原产地要求，也能避免很多进口关税的问题。
其实这几年，墨西哥的汽车零部件产业链发展得挺猛的，吸引了不少中国和韩国的厂商来投资建厂。像电池壳体、车灯模组、塑料件、车身钣金这些中低端的产品，已经开始慢慢实现本地生产了。
不过啊，墨西哥在高端制造方面还跟不上节奏，比如说车规芯片、电机用的磁性材料、以及那些先进的驱动控制器啥的，通用的目前还没有找到靠谱的“非中国”供应商。
瞧瞧印度吧，虽然在芯片代工和软件开发方面，表现还挺有潜力，可要说到汽车零部件制造，整起步还算初级，算是个“新手”局面。
不少国产车企在印度建厂之后，都碰到产能提升不快、质量管理有难度、物流费用又高的难题。想在两年里把核心零件全部搬到印度，这基本上是不太可能的事。
归根结底，咱们中国的产业链优势并不是单靠“人多”堆出来的，而是经过几十年的硬件积累、资本投放以及技术不断发展积攒下来的成果。你可以在别的地方搞个工厂，但要复制出一个完整的“产业生态”，那就不是那么容易了。
再说，就算通用真决心大手笔投入，建立全新的供应体系，立马就得面对成本飙升的问题。
据麻省理工学院的研究发现，这种大规模转移供应链一开始可能会让运营成本多出30%到50%，到了最后，车价也可能上涨5%到15%，影响到北美市场的新车价格。
消费者能接受吗？投资者会满意吗？这都是必须正视的现实问题。
通用现在做的，不是“特例”，而是“代表”。
如今，整个全球汽车行业都在忙着摆脱供应链的风险。特斯拉在田纳西开了一家LFP电池厂，福特也被迫重新考量自己对稀土的依赖程度，丰田则在琢磨怎么分散电池原材料的采购渠道。
这些动向呢，也就说明了，汽车圈子已经从讲究“性价比”的套路，转变成讲究“风险管控”的新思路了。
不过，“去中国化”这条路，真能坚持到底吗？
目前这个局面看来，许多所谓的“脱钩”，其实不过是“表面上的脱产”罢了，背后还是绕不开中国的影子。比如说，把组装厂搬到越南，材料依旧得从中国运过去；把电池厂迁到印度，核心设备还是中国制造；甚至一些美国本土的新能源项目，背后的技术团队还是从中国“挖”过来的。
更要紧的是，全球的汽车企业已经紧密融为一个相互平衡的体系了。你只把某个企业“脱离中国”，还行；要是整个产业链“脱离中国”，那就得应对技术断层、成本上涨、供应不稳定这些一串连锁反应。
这次通用的去中国化，可不是单纯调整供应链那么简单，而是一场充满战略豪赌的重大举措。
它看的可不是普通的事情，而是赌中美关系不会缓和，赌替代产能短时间内能赶上，赌消费者能接受涨价，赌自己能把“技术从中国学去”，但又不再得依赖中国。
它既不意味着否定中国市场，也不像是不信任中国制造，而纯粹是对未来国际局势的担忧哩。
这个所谓的“双轨策略”，想在收益和风险控制之间搞个平衡，听起来挺聪明，不过实际弄起来成本挺高，时间又紧，变数又不少。讲真，要是真赢了，通用恐怕会成为行业里“风险转型”的典范；要是输了，反倒可能变成一次失败重组的“反面教材”。
不管成败如何，这事儿早就摆在眼前了。
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