2025年一季度，新能源汽车市场迎来了一波“开门红”。 中国汽车工业协会发布数据显示，2025年第一季度，中国汽车产销同比分别增长14.5%和11.2%。其中，新能源汽车产销同比分别增长50.4%和47.1%。
市场热火朝天，然而，高增长的红利并未均匀分配，造车新势力在一季度拿出了截然不同的成绩单。
从营收规模来看，理想汽车虽仍以259亿元营收保持规模优势，但同比增速仅为1.1%；赛力斯紧随其后，营业收入为191.47亿，但同比下降27.91%。
在增速方面，小鹏汽车和零跑汽车表现亮眼。其中，小鹏汽车的营收达158.1亿元，同比激增141.5%；零跑汽车营收也突破百亿达100.2亿元，同比增长187.1%。
与之相对，蔚来汽车120.35亿元（同比+21.5%）和极氪汽车220.19亿元（同比+1.1%），增速相对滞后。尤其是极氪汽车在维持较大营收规模的同时，增速垫底的情况值得关注。
透过财报数据，我们可以清晰看到新势力车企正在走向不同的发展路径：有的通过技术输出开辟第二增长曲线，有的依靠规模效应维持盈利，还有的正在经历高端化转型的阵痛。
是继续追求规模扩张，还是转向高质量发展？是专注核心技术突破，还是深耕细分市场需求？这些问题的答案，或许就藏在一季度的财报数据之中。
盈利路径分化，销量不再是唯一标准
在营收规模分化的背后，随着市场竞争进入深水区，单纯依靠销量增长已经难以支撑企业的可持续发展，盈利能力正在成为衡量车企竞争力的核心指标。
毛利率是衡量车企造血能力的关键指标。2025年一季度，新势力毛利率普遍提升，但改善路径各异：赛力斯以27.62%的毛利率领跑，理想汽车以20.5%的毛利率紧随其后，小鹏汽车的是15.6%、零跑汽车的是14.9%、极氪汽车的整车毛利率为16.5%，蔚来汽车的整车毛利率为10.2%，相对落后。
这种分化背后是技术路线与成本控制的差异。
零跑和小鹏通过向传统车企输出技术，开辟了高毛利的新收入渠道。2025年一季度，与 Stellantis 的战略合作更带来直接效益：一季度确认技术服务费 3 亿元，贡献约2亿元毛利。
今年3月初，零跑还与一汽集团签署了《战略合作谅解备忘录》，在双方达成战略合作20天后，红旗品牌G117产品整车联合开发及平台许可费技术采购项目，通过直接采购的方式与零跑达成合作。
小鹏与大众的合作更为深入。报数据显示，小鹏汽车第一季度服务及其他业务收入为14.4亿元，其他业务毛利率为66.4%，环比增长6.8个百分点。该收入的主要构成包括与大众汽车集团进行平台与软件战略以及技术研发服务收入等。这部分收入已成为小鹏的经常性利润来源，预计2026年合作车型量产后还将按销量分成。
这种收入模式的特殊性在于，它与销量脱钩，具备高稳定性和高利润的特点，成为两家车企营收超预期和亏损大幅收窄的关键因素。
然而，这种模式也面临可持续性的考验。一方面，技术迭代速度加快可能导致现有技术贬值；另一方面，传统车企如大众正在加速自研，可能减少对外部技术的依赖。小鹏也好零跑也好需要持续保持智能驾驶等领域的技术领先优势，才能维持这种商业模式的长期价值。
与技术派车企不同，理想和极氪的盈利路径更依赖规模化生产。理想在2025年一季度实现净利润6.47亿元，连续十个季度盈利；极氪依托吉利集团的制造和供应链优势，极氪实现了快速规模化，虽仍亏损7.63亿元，但同比收窄60.2%。
然而，规模派车企的挑战同样明显。
理想汽车1.1%的同比增速，一方面是由于L系列车型上市已超过18个月，产品新鲜度下降，而新款纯电车型要到三季度才能交付，导致出现明显的"产品空窗期"；另一方面，其主打的30-50万元家庭用户市场不再是“独家红利”，正面临其他豪华品牌电动车型的强势反扑。
眼下，极氪品牌的销量主力已经从一年前的极氪001转向了更便宜的极氪007和极氪7X。另一边的领克品牌的售价也呈现走低的趋势。今年一季度，极氪品牌的单车均价约为24.12万元，同比微增0.9%。但和之前三年的平均水平相比，极氪单车价格还是有所下降。
两家企业面临的共同挑战是：当规模达到一定临界点后，单纯依靠产品线延伸和渠道扩张带来的边际效益正在递减。理想需要证明其纯电产品线能够延续增程车型的成功，而极氪则需要找到中高端市场的平衡点，避免陷入"规模不经济"的陷阱。
赛力斯在本季度虽然营收同比下降27.91%，但净利润却大增240.6%，达到7.48亿元。2025年以来，赛力斯汽车销量走弱，1月-3月合计销量为54552辆，同比下滑了42.47%。但因为售价高达50万元的问界M9是销量主力，拉高赛力斯的毛利率，带动毛利率同比提升6.10个百分点至27.62%。
不过，赛力斯也面临明显的挑战。最突出的是现金流压力，经营活动产生的现金流量净额为-76.3亿元，较去年同期减少88.17亿元。
现金储备成战略基石
对于仍处于成长期的新势力车企来说，充足的资金储备不仅是应对市场波动的安全垫，更是支撑未来发展的战略资源。
截至2025年一季度，理想汽车的现金储备最为雄厚，金额高达1107亿元。巨额现金储备主要来源于：前期多轮融资积累、连续十个季度盈利形成的经营现金流以及高效的营运资本管理。
但值得关注的是，随着纯电车型如i8、i6等新车型的开发、超充网络布局，这种“高举高打"的投入策略或许会导致其自由现金流承压。
小鹏紧随其后，现金及等价物达452.8亿元 ，较上一季度增加33.2亿元。小鹏汽车有关负责人表示，公司一季度现金储备重回历史高位，自由现金流超33亿元。
蔚来现金及等价物储备为260亿元，相比2024年年底有所下降。蔚来CFO曲玉在业绩交流会上解释称，现金流下降是由于季节性原因，蔚来完成的融资金额，还未计入一季度报表。随着4、5月份销量提升，现金流会得到改善。
零跑的现金流改善最为明显。尽管仍处亏损，第一季度的现金储备达257亿元，经营活动产生的现金净额为3.4亿元，较去年同期的-11.8亿元大幅改善，这主要得益于销量增长、毛利率提升以及现金流管理优化。
2025年要集体盈利？
在分析完各家的营收表现和财务状况后，我们不禁要问：新势力车企距离全面盈利还有多远？从各家最新发布的战略规划来看，2025年很可能成为行业发展的一个重要转折点。
除了理想汽车已实现盈利外，零跑汽车、小米汽车、小鹏汽车、蔚来汽车均明确了盈利“时间表”，2025年，造车新势力或将迎来“规模化盈利元年”。
去年四季度，得益于销量爆发式增长带来的收入和毛利率的大幅提升，零跑首次实现单季度盈利，成为新势力中理想之外的第二家盈利新势力车企，其当季的净利润为0.8亿元。不过，即便零跑汽车完成了单季盈利，全年还有28.2亿的净亏损。
今年初，零跑汽车董事长朱江明则曾明确表示，公司将力争在2025年实现全年盈利的目标。在2025年一季度财报发布后，零跑汽车副总裁李腾飞表示，零跑汽车力争在二季度实现当季度盈亏平衡。“年初我们在2025年度业绩报告会上给出年度销量指引为50万至60万辆，整体毛利水平在10%至12%区间，力争实现年度盈亏平衡。目前，没有调整年度指引的想法。”
小鹏汽车董事长何小鹏表示，公司有信心在2025年实现销量同比翻倍以上的增长，并预计将在第四季度实现盈利，全年达到规模性自由现金流转正。
相较于财务数据大幅改善的零跑汽车和小鹏汽车，蔚来虽然多项业绩相对落后，但蔚来高层近期也多次表达盈利的决心。
在业绩交流会上，李斌拆解了蔚来的经营目标，综合毛利率提升至17%到18%，销售费用控制在10个点左右，研发费用控制在6至7个点，这样基本就能实现盈利。
李斌表示，相信从第二季度开始就能看到成本和费用的改进，第三季度会深化控制，随着销量的增加和毛利率的提升，有信心在Q4实现盈利的目标。
作为行业新秀的小米同样不甘示弱。雷军在6月份的投资者大会上披露，小米汽车业务亏损正在逐步收窄，预计将在今年第三到第四季度实现盈利。
极氪科技集团CFO袁璟在发布2024年财报时也明确立下目标：随着极氪品牌、领克品牌业务的深度整合，盈利转正的速度将大幅提升，2025年力争实现美国会计准则下单季度扭亏为盈，同时实现香港会计准则下年度盈利目标。
随着各家新势力纷纷立下盈利"军令状"，行业正从野蛮生长阶段迈向精耕细作的新时期。理想能否延续盈利神话？小鹏的技术输出模式能否持续？蔚来的多品牌战略何时见效？这些问题都将在接下来的季度中找到答案。
可以预见，2025年将成为新势力车企的"大考之年"。盈利目标的实现不仅关乎短期财务表现，更将决定各家企业在下一阶段竞争中的战略主动权。在这个关键时点，谁能率先突破盈利瓶颈，谁就能在未来的行业格局中占据更有利的位置。
（本文首发于钛媒体App 作者｜韩敬娴 编辑｜李玉鹏）
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