恩佐·法拉利有句名言：“法拉利生产的汽车永远比市场需求少一辆。”这句话几乎会让世界上任何一家大型汽车公司的财务经理毛骨悚然。生产的汽车少于需求？生产更多的汽车显然会带来更多的利润，对吧？但法拉利先生却不这么认为。
尽管人们普遍认为“多即是多”的理论站得住脚，但法拉利“少即是多”的理念似乎已初见成效。法拉利品牌备受追捧，其汽车需求旺盛，这提升了其价值。那么，法拉利先生是否创造了一只会下金蛋的鹅？还是这一切都只是障眼法？
我们深入探讨恩佐·法拉利避开量产的理念。相反，他认为公司应该比客户需求少生产一辆汽车。这一理念至今仍被奉行……而且似乎非常有效。
恩佐发号施令
赛车手恩佐·法拉利于1929年创建了法拉利车队（Scuderia Ferrari Racing）。又过了18年，恩佐历经磨难，终于打造出我们今天所熟知的法拉利，并为我们带来了法拉利125 S公路跑车。恩佐一直是一位难缠的顾客……作为车主，他要么按自己的方式做，要么就滚蛋。
所以，当他声称法拉利品牌永远不会沉迷于大规模生产时，他的管理团队——尤其是那些处理数据的人——很可能确信他们很快就会去寻找新的工作。这位魅力十足的意大利人，如果不尽可能多地生产，怎么可能相信自己能把他的赛车变成合法上路的跑车呢？当然，更多的汽车才能带来更多的利润。这必须是任何公司关注的重点。
当时50岁的恩佐·法拉利驳斥了所有反驳、异议和电子表格演示。他坚称自己的商业模式行之有效：他不会大规模生产数千辆汽车，导致每辆车的利润微薄，而是坚持生产数量极其有限的专属车型……然后以高价出售，从而获得可观的利润。
推销他那些昂贵而独特的公路跑车？很简单。赢得比赛，卖车。当时，成千上万的人涌向世界各地的赛车比赛，这些赛车不仅赢得了热情观众的支持，还获得了近乎狂热的追捧。就像法拉利125 S赛车一样，它在赛道上赢得了一级方程式赛车比赛的胜利，在公路上也成为人们梦寐以求的追求对象。
但法拉利只生产了两辆可以合法上路的125 S，以确保其最大程度的独家性。这一趋势一直延续到78年后的今天。话虽如此，但这并非总是美好的。相反，法拉利独特的商业模式几乎导致了该品牌的终结。
戏剧来了
60年代初，法拉利遭遇了一场被称为恩佐本人的“长刀之夜”的事件，震惊了整个法拉利。据都市传说称，恩佐的妻子劳拉在儿子迪诺英年早逝后，坚持要在法拉利的业务中扮演更重要的角色。这或许并不令人意外，惹恼了管理团队中一些经验丰富的成员，其中包括一些汽车行业最优秀的设计师和工程师。
法拉利团队的八名高级成员显然曾致信恩佐，控诉法拉利夫人干涉他们的日常工作。据说，这激怒了恩佐，他当场解雇了这八名员工。这仅仅是麻烦的开始。与恩佐共事变得越来越困难，法拉利的员工流动率也达到了历史最高水平。这显然对法拉利的赛车产生了负面影响，导致其研发和质量受到影响。
至少在60年代，法拉利在耐力赛中取得了辉煌的开局，法拉利车队在1960年至1965年期间称霸勒芒24小时耐力赛。但到了1965年，法拉利却陷入了困境。行业内一些顶尖工程师和设计师的流失，高员工流动率对质量的负面影响，以及公司内部持续不断的冲突，再加上其民用车型认证过程中出现的问题，最终导致法拉利陷入困境……银行存款为负，债权人纷纷上门催债。
正如电影《极速车王》中所描述的那样，福特希望轻松进入异国跑车的世界，以提升其品牌形象。此外，它还想赢得著名的勒芒耐力赛。随着法拉利财务困境的传闻四起，福特向法拉利提出了收购要约。然而，当恩佐·法拉利意识到这笔交易意味着要交出法拉利车队的全部控制权时，他再次怒火中烧……而且是那种愤怒的怒火。他拒绝了这份要约。
这激怒了亨利·福特二世，他委托赛车传奇人物卡罗尔·谢尔比和肯·迈尔斯打造一辆能够击败法拉利的赛车。谢尔比和迈尔斯不惜一切代价，打造出了GT40。这款车最终打破了法拉利对勒芒六年的垄断，福特在1966年和1967年赢得了这场标志性的比赛。
银行里没有交易，法拉利的银行账户也越来越不景气，固执的恩佐继续奋战。1969年，他终于与意大利同行菲亚特达成协议，将法拉利50%的股份出售给这家汽车巨头。此举为法拉利注入了所需的资金，使其能够打造更优秀的赛车和民用车。他再次拒绝了量产路线。对恩佐·法拉利来说，他的汽车仍然需要独一无二，并且是梦想和抱负的象征。恩佐一如既往地鲁莽。或者说，这是一记绝妙的举动？
赤潮来袭
在菲亚特的支持下，法拉利继续在一级方程式赛车中夺冠，并打造出性能卓越的公路跑车。秉承法拉利的初衷，公司控制产量，同时提升独家授权。毕竟，以高价出售优质独家汽车似乎是正确的选择。
恩佐·法拉利于1988年去世，享年90岁。但即使在他去世后，菲亚特依然秉承着同样的理念。公司继续蓬勃发展，F40、F50和法拉利恩佐等车型让无数车迷和爱好者为之倾倒。360 Modena或许是法拉利历史上最接近量产的车型，产量超过16,000辆。
尽管如此，在丰田等品牌已经生产和销售超过5000万辆卡罗拉的市场中，1.6万辆仍然只是一小部分，而且是独一无二的。更重要的是，当恩佐在1947年决定凭借法拉利在赛道上的成功打造第一辆法拉利公路车时，他已经创造了一个独特的利基市场。1999年，法拉利发布了360 Modena，它正是沿袭了这一理念，只是规模要大得多。
当时，一位名叫迈克尔·舒马赫的德国人驾驶着法拉利赛车称霸一级方程式赛车界。事实上，他从2000年到2005年一直称霸F1，这与360的生产周期几乎同步。由于法拉利在周日赢得比赛，周一法拉利经销店外就排起了长队。尽管如此，法拉利还是抵制住了生产10万辆汽车的诱惑，尽管它本来很容易做到。结果，它给我们的产量低于需求。
公共事务
2016年，当时的法拉利控股公司菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）将法拉利转型为一家上市公司。法拉利目前主要由公众所有，而恩佐·恩佐的儿子皮耶罗据称持有该公司10.5%的股份。
令人惊讶的是，这家如今估值数十亿美元的公司仍然坚持恩佐最初的理念：少生产一辆，满足市场需求。正因如此，该品牌始终保持着高度的专属性、令人向往和收藏价值。
近期，法拉利推出了XX开发计划，专门面向最忠诚、最富有的法拉利客户（并进一步提升了法拉利作为全球最尊贵汽车品牌之一的地位）。在这个开发计划中，特定客户会花费数百万美元购买一辆法拉利XX车型，但他们实际上并不能将车带回家。没错，这些尊贵的车辆仍然由法拉利XX部门保管，车主只有在法拉利组织的特别赛道日才能驾驶它们。恩佐肯定会对此印象深刻。
另一个例子是法拉利 Purosangue FUV，即法拉利多功能车。数十年来，法拉利一直拒绝涉足利润丰厚的SUV市场，最终终于推出了 Purosangue，这是法拉利对SUV的诠释。尽管售价高得让大多数车迷眼红，但FUV的需求远超预期。以至于法拉利正式停止了这款车的订单，并表示将专注于生产已订购的车辆，未来尚无明确的接单计划。
这样一来，已生产的Purosangue汽车的价值不仅能维持，还能大幅提升。其独特性也因此得到保障。毕竟，脾气暴躁的恩佐·法拉利（Enzo Ferrari）的这番话真是说得对。
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