审视电动汽车的发展脉络，颇具自动挡车型逆袭的意味。
例如，在发展初期，电动汽车与自动挡车型都主打高端定位，是奢华的象征；但随着后期逐渐普及，画风突变，二者都被贴上“缺乏技术含量”的标签。
然而结果如何？自动挡车型一路高歌猛进，电动汽车同样势不可挡。
即便如此，仍有不少人坚持对电动汽车提出质疑。
一种常见的说法是，如今电动汽车不再提及电机技术，反而大肆吹嘘电池技术，简直是把消费者当傻瓜。
但事实果真如此吗？有行业内人士道出了真相，原来很多人都误解了其中的逻辑。
首先，他指出，电机技术已陷入停滞，难以再作为卖点。
其实，不仅是电机技术鲜少被提及，发动机技术也很少成为宣传重点。
原因很简单——二者都已发展到瓶颈期。
为何过去总强调发动机技术？正是因为其基础性能太差。
比如，早期发动机的热效率极低，能达到15%就已算不错。
此时，奥托循环、缸内直喷等技术问世，热效率实现翻倍提升，直接被视为颠覆性技术，备受推崇。
但如今，热效率已达到40%，进一步突破变得极为困难。
以大众第五代EA888发动机为例，几乎没有任何技术革新，还有什么可宣传的呢？
因此，大众新款途观与帕萨特，都不再强调这款发动机，反而反复突出智能化配置。
这其中的逻辑已然清晰。
说白了，电机的发展现状与如今的发动机类似——都已停滞不前。
尽管电机热效率轻松达到90%，但无论投入多少资源和精力，即便让工程师绞尽脑汁，也难以取得显著突破。
面对这样的技术进展，最好的选择就是不再强调。
一旦提及，反而可能被消费者吐槽“技术万年不变”“变相割韭菜”，得不偿失。
但电池的情况却不同，它与早期的发动机颇为相似——基础性能较差。
因此，技术突破相对容易。
比如，吉利的长刀电池，一举将能量密度提升了一倍。
如此惊人的进步，自然要大力宣传。
其次，执着于研发电机并非明智之举，不如将重点放在电池上
这其实是一个简单的数学问题。
若非要将电机做到极致，并非不可能，但性价比极低。
一方面，即便投入大量资源研发出一台顶级电机，也未必能成为产品优势，甚至可能适得其反。
工程师早已测算过，若要将电机效率再提升1%，需额外投入1-2万元研发成本。
但实际效果却不尽如人意——续航仅能增加4-6公里。
如此微小的提升，远不如省下这笔研发费用来增加电池容量。
以比亚迪的铁锂电池为例，每度电的采购成本约为360元；其他车企的成本稍高，也在400-500元左右。
因此，直接增加电池容量的效果，堪称降维打击。
更严峻的是另一方面，其他企业很容易在电机领域实现降维竞争。
毕竟，研发顶级电机难度极大，但制造90分的电机，几乎所有企业都能做到。
比如，小米进入汽车行业仅3年，其预研的V8S电机就已宣称“全球第一”。
而电池领域的竞争更简单直接，直接通过采购即可实现技术布局。
所以，若固执地死磕电机技术，看似是追求技术创新，实则会拖累自身发展。
或许有人会说，我在研发顶级电机的同时，也不放弃增加电池容量，这样优势不就回来了吗？
但既要顶级电机，又要大容量电池，成本必然居高不下，价格难以压低。
在这种情况下，车企显然更倾向于专注发展电池技术，性价比更高。
最后，电池在产业链中的话语权极高，必须予以重视
对此，可从两个方面分析。
第一，电池的价值远超电机。
以一辆20万的电动汽车为例，整套电驱系统的价值最多也就1万元左右，这还是品质较好的情况。
而电池的价格则不可同日而语。
前文提到，较为便宜的铁锂电池，每度电成本也要400-500元。
以一辆搭载80度电池的电动汽车为例，仅电池成本就高达3-5万元，还未算上打包、封装等费用。
单从价值量来看，电机根本无法与电池相提并论。
正因如此，厂家必然会更注重宣传电池技术。
第二，电池更容易实现差异化竞争。
如同发动机有涡轮增压和自然吸气之分，变速箱有CVT和8AT之别，电池技术同样各具特色。
比如，铁锂电池成本低廉，三元锂电池续航出色，半固态电池安全性极佳。
放眼未来，尚未量产的固态电池更是有望成为颠覆性技术。
此外，还有蔚来等车企另辟蹊径，将“换电”作为核心竞争力。
在这样的行业趋势下，许多车企纷纷选择采购电机，转而自主研发电池。
孰轻孰重，已不言而喻。
综上所述，尽管电机也是电动汽车的核心部件，但由于技术过于成熟，已无需过多关注。
相比之下，电池虽然目前仍有不足，但发展空间巨大，每次技术突破都可能成为车企逆袭的关键。
因此，如今的车企都将电池技术视为重要的战略布局。
对于电机技术，并非完全不提及，只是不再投入全部精力罢了。
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