中国车市“礼崩乐坏”，车企必须“内圣外王”

汽车市场卷了三年，“刺刀见红”，“礼崩乐坏”。

中国流通协会报告显示，2024年汽车行业的利润率仅为4.3%，低于整个下游工业的利润率及2023年水平。今年一季度，这一利润率进一步下降到3.9%。卖得多挣得少，甚至卖一辆赔一辆已成为行业普遍现状。

车企领导们频频发声，话里话外都带着刀子。处在产业链核心位置的主机厂的声音尚且能被听到，而上下游的供应商和经销商，只能在沉寂中挣扎。

中国汽车流通协会发布的《2024年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，2024年度汽车经销商盈利比例不足四成，有多达84.4%的汽车经销商存在不同程度的价格倒挂。汽车4S店退网数量达4419家，4S店规模自2021年以来首次出现负增长。

另据调查称，车企每年给上游零部件企业的降价要求通常在10%~15%，账期少则120天，多则接近一年。在价格战的大背景下，这种持续的成本压力使供应商经营状况恶化。

事实上，无论是业界还是国家，早已意识到这种无序竞争的危害，并呼吁“止战”，仅最近一周的时间就有三次：5月31日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》；6月3日，全国工商联汽车经销商商会也发布了一则关于汽车经销行业高质量发展的倡议，针对经销商的库存难题、考核、回款问题提出改善建议，希望以此改善汽车经销商生存状况；6月5日，商务部回应媒体关于汽车行业“内卷式”竞争的提问，称将加强综合整治与合规引导。

但考虑到去年7月，中国汽车工业协会以及16家主流车企就已联合签署了《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，却依旧阻止不了一轮一轮降价潮和口水仗，可见仅靠现有的行动，还不足以缓解车市焦灼的状态。

笔者认为，虽然各家企业都在“为生存而战”，但想要“止战”，却是复杂且耗时的系统性工程。短期内市场内卷的底色很难改变。

“你好我好大家好”的时代已经过去

自残式的价格战也好，流量至上的营销乱象也罢，本质上都是源于供大于求的市场错配。

早在2018年，国内车市便已逐步从增量市场专为存量市场。后续新能源汽车红利，以及疫情期间的产能下降，均起到了为市场“泄压”的作用。但“你好我好大家好”的时代已经过去，随着新能源汽车亦驶入“红海”，市场竞争的烈度必然会水涨船高。

优胜劣汰是能由大到强的必经之路。历史上，欧洲、美国等发达汽车市场，均出现过多轮洗牌期，从最初数百个汽车品牌，大浪淘沙至如今只剩几家巨头。中国汽车行业也要由野蛮生长转变为高质量发展，期间兼并整合的过程难免阵痛，却势在必行。数数现在我们有多少个车企和品牌，就知道一切只是刚刚开始。

虽然很多企业利润下滑，甚至难以为继，但综合市场数据和头部车企财报会发现，当前国内汽车产业集中度持续提升，前十大车企集团占据84.4%的市场份额。在新能源领域，竞争格局更趋集中，前三甲企业销量占比达53.8%。

头部车企利润保持增长，在已公布2025年一季度财报的16家A股整车上市企业中，有10家实现了归母净利同比增长。其中，比亚迪一季度净利润高达91.55 亿元，同比增长100.38%。赛力斯、比亚迪、长城、理想、小米汽车的利润率在18%~25%左右，远超行业平均水平。

这些头部企业有充足的降价空间，它们发起价格战，其实并不算违反“不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序”的承诺。

此外，汽车本身的属性也与过去不同了，开始向消费电子倾斜，技术的快速迭代使得产品的保值率大幅降低，催生了“一年磨三剑”、“加量不加价”等现象。加之经济大环境趋冷，消费者购车更加看重性价比，车企也不可能理直气壮定高价。

“火车头”不能熄火，行业内卷短期难降温

一分价钱一分货，羊毛出在羊身上的道理，大家都懂，但真到自己掏钱的时候，谁不希望赶上清仓大甩卖，巴不得商家比着降价。如果有车企跟消费者说，因为我用料更好技术更高，你得多花2万，有多少人会心悦诚服地接受？

车企也不敢躺平，因为有政策导向、产能压力、销量目标和融资需求在背后顶着。在广汽埃安位于广州的总装车间，每间隔53秒就有一台埃安新能源汽车完成组装下线。按照这一标准化的生产速度，在竞争日益激烈的新能源汽车市场，广汽埃安给自己定的目标是，2025年规模达到100万辆，2030年达150万辆。

与真正的巨头相比，这还是小巫见大巫。比亚迪全年的销量目标在500~550万辆，即便1~5月已一骑绝尘，累计销量176.34万辆，也只完成全年目标的32.06%，后续压力不小。

汽车被誉为现代工业王冠上的珠宝，牵动着多少上下游产业，关乎多少人的生计；智能新能源汽车更是推动产业转型升级，拉动整体消费的“火车头”。否则为何国家要一轮一轮真金白银投下去，补贴车企和消费者呢？

既然“火车头”不能减速熄火，那么行业内卷短期内很难停下。

直面现实，中国车企必须“内圣外王”

笔者认为，中国汽车市场不应该也不可能停止厮杀，回到躺着赚钱的日子。但防止汽车行业陷入恶性竞争，却是刻不容缓的。

仅靠企业自觉自发，或是行业呼吁倡导，实现有序发展，显然不现实，还须有关部门拿出更切实有力的措施。

一是设置退出机制，实现资源的整合集中。如果无法淘汰落后产能，市场一直鱼龙混杂，无序竞争的态势就很难得到根本性的转变。目前国家已经出手统筹全局，但过程仍然充满挑战。

二是提高标准，划清底线。近期，有关部门对动力电池、隐藏式门把手、辅助驾驶、AEB等汽车行业标准进行了更新升级，做出了更严格的规范。这些硬性指标相当于给企业画出了竞争的红线，有助于将汽车行业引向重技术、重品质的发展正轨。

三是拉动消费，扩大市场。这既需要国家在宏观经济层面给予全方位的政策支持，也需要企业自身以技术和产品服务创新，开拓出新的蓝海；同时，在国家的统筹规范下，加速出海，中国汽车必须与全球市场深度绑定，才能将蛋糕做大，摆脱内耗局面，为自身赢得更广阔的增长空间。

中国的圣人孟夫子说过，“人必自侮，然后人侮之；家必自毁，而后人毁之；国必自伐，而后人伐之。”

世界很大，中国汽车必须卷到全球去。这就要求中国车企必须练就“内圣外王”之道，只盯着对手看，格局不够，天下也打不下来。