2025 年 6 月，一则人事变动消息在汽车圈掀起波澜：前华为智能汽车解决方案业务部（车 BU）总裁王军正式加盟重庆千里科技，担任联席总裁。
这一消息之所以引发关注，不仅因为王军是华为智驾技术从 0 到 1 的核心操盘手，更因为他选择加入的新平台千里科技，已经是吉利控股集团智能化转型的 “技术尖刀”。
众所周知，今年以来，中国智能驾驶行业弥漫着一股收缩气息。
一方面，包括长城、奇瑞都在调整自研智驾团队和方案，似乎印证了余凯所说的：“自研智能驾驶系统需要巨额长期投入，与外部供应商合作可快速落地成熟方案，车企可专注自己擅长的制造、品牌和用户运营。”
另一方面，随着2025 年 4 月，《L2 级辅助驾驶系统安全技术要求》正式落地，首次明确 L2 + 智驾功能的最低安全配置标准，要求车企禁用 "自动驾驶"" 零接管 "等误导性宣传，明确事故责任归属驾驶员，并限制未经审批的 OTA 升级后，也让原本就面临压力的车企自研智驾项目雪上加霜，“自研不如外购”的说法更加也甚嚣尘上。
今年5月，奇瑞的大卓智能也宣布关停，CEO 谷俊丽被撤职，智能业务整合为智能化中心，智能业务转而与德赛西威、轻舟智航等外部供应商合作。
可以说，加强了政策限制后，智能驾驶赛道在一夜之间骤然降温。
在这种背景下，吉利依然如此大手笔加码智能化，其实是让很多人不解的，为什么吉利敢于逆向重仓智驾？
在“华山论剑V”看来，主要有两个层面——
首先是行业背景。众所周知，未来决定车企能力上限的，一定是智能化水平。
虽然国家规范了对 L2 驾驶辅助的宣传，但这其实只是对行业过度营销的纠偏，
并不意味着智能化发展路径被叫停，它淘汰的是投机者，而非真正的技术创新。
采购如地平线等专业供应商的技术方案自然可行，但如果想要把核心技术掌握在自己手里，自研依旧是最好的路线。
毕竟，智驾不同于普通零部件，它需要深度定义用户体验、品牌差异、数据价值乃至商业模式，如果放弃核心算法与系统的自主权，意味着将产品定义权和用户数据交到别人手里。
在这一认知下，吉利大力加码智驾研发，其实是基于对产业本质和未来终局的深刻洞察：在智能化定义汽车的时代，放弃核心智能能力的自研，等同于放弃未来竞争的资格。
其次，决定是否能够自研智驾的基础，是企业是否有足够的资本和实力。
必须承认，一些车企之所以放弃自研智驾，一方面可能是自研带来的优势还不如专业供应商，不如借助外力的支持更能提升产品的竞争力；另一方面则是基于残酷的竞争环境下对企业未来发展方向做出的判断，认为把研发投入在其他方面，对于企业发展更有力。
与其他后加入智驾自研队伍的车企不同，吉利在智驾方面的已经积累深厚。
今年 3 月，吉利发布统一的智驾解决方案 "千里浩瀚"，涵盖 H1 到 H9 五个层级，从入门级的高速 NOA 到 L3 级自动驾驶，计划覆盖吉利全系不同价位车型。
彼时，吉利宣布，吉利 "千里浩瀚" 系统的 AEB（自动紧急刹车）刹停速度已达到 135km/h，远超行业平均水平，AES（自动紧急转向）可连续规避双车道风险，在泊车场景中能应对暗光环境、30 厘米超窄车位等极端挑战。
千里科技董事长印奇直言：“当前行业仍处于 "车 + AI" 阶段，而真正 "AI + 车" 的核心应用场景需要海量数据支撑才能实现。吉利通过持续投入，正在将数据优势转化为技术壁垒。”
而在数据方面，吉利也早已通过 750 万辆 L2 级智驾车辆的市场保有量，积累了百亿公里级的实际行驶数据。
此外，吉利的全域 AI 布局也为智驾研发提供了独特支撑，其联合阶跃星辰、千里科技、星纪魅族等成立的 "智能汽车算力联盟"—— 星睿智算中心 2.0，综合算力达到 23.5EFLOPS，能够支撑多模态大模型的训练和端到端算法的迭代。
从技术实力到数据储备，吉利有充分的自研智驾的先觉条件。
同时，相较于众多车企因品牌分散导致资源消耗严重，吉利实际上早已洞察到整合的重要性。
自去年起，吉利大刀阔斧推行 “一个吉利” 的战略规划，今年极氪与领克的合并更是这一战略的重磅举措。二者在智能底盘、三电系统等核心技术上实现共享，研发资源得以集中调配，不仅大幅减少重复开发带来的成本浪费，还能凭借规模化效应降低零部件采购成本。
有数据显示，在智驾系统的研发应用上，极氪和领克合并后，可将智驾系统的研发周期缩短 30%，成本降低 25%。同时，品牌整合带来的营销渠道融合，减少了广告投放、市场推广等方面的重复支出，进一步优化运营成本。
这些举措，在提升品牌竞争力的同时，也为智驾等前沿技术的持续投入提供了资金支持和资源保障。
事实上，我们看到，近几年吉利自主研发的投入其实不仅于智驾，而是整个产业链的自主可控。
为了应对此前电池价格不稳定的局势，吉利成立了电池产业集团吉曜通行，整合金砖电池和神盾短刀电池为 "神盾金砖电池" 品牌，构建了从原材料、电芯设计到电池回收的全产业链条。
据介绍，吉曜通行在长沙设有矿业技术研发中心，并拥有 25 万吨矿石墨产能。
在通信领域，吉利的时空道宇公司已完成 3 个轨道面的发射部署，在轨卫星达 30 颗，可实现 24 小时全球 90% 区域覆盖。这套 "中国星链" 低轨卫星系统不仅为智驾提供高精度定位和通信支持，还能通过卫星数据提前预知自然灾害，提升驾驶安全性。
此外，吉利还先后开设了吉利学院、三亚学院等高校，为汽车产业源源不断地输送人才，在确保吉利在技术研发和人才储备上不断档的同时，也能避免行业常见的 "卡脖子" 风险。
吉利控股集团董事长李书福还曾笑谈，几乎所有造车新势力都来挖人，没吉利培养的这帮兄弟，新势力造不出车来。
从吉利在各个产业链的布局，也可以看出，吉利的根本目的是把核心技术掌握在自己手中，不被任何企业卡脖子，真正实现各种意义上的技术领先。
当然，在智能化领域想要力压华为，并非易事。要知道，环顾国内智驾战场，华为无疑是最具统治力的存在。其依托全栈自研技术（芯片、操作系统、算法、云）、强大的工程化能力以及鸿蒙智行的生态赋能，构筑了极高的壁垒。
那吉利能否挑战华为权威呢？
从技术层面，是有很大机会的。我们可以看到，千里科技搭建的 “技术天团”里，除了王军这位华为智驾体系的核心构建者，还包括 AI 领域领军者印奇和原华为智驾团队奠基元老陈奇。
左：印奇、右：陈奇
作为旷视科技的创始人，印奇主导研发的人脸识别技术Face++曾被《麻省理工科技评论》评定为2017年全球十大前沿科技，其公司也被评为全球50大最聪明公司的第11名。2019年开始，旷视科技被美国制裁，印奇随即成为千里科技的董事长，结合其在计算机视觉和 AI 算法领域有着深厚积累，他主导的多模态大模型和端到端语音交互技术，不断重塑智能座舱的交互逻辑。
陈奇作为原华为智能驾驶研发团队的奠基元老与硬件负责人，其对车规级高性能计算、复杂传感器融合（激光雷达、毫米波雷达、摄像头）、安全冗余设计的深厚造诣，也为千里科技打造坚实可靠的“硬件底座”提供了无与伦比的经验保障。
而王军的加盟，则为千里科技的 "技术天团" 补上了最后一块拼图，能够帮助吉利加速智能驾驶领域的资源整合。作为华为车 BU 前总裁，王军不仅能带来了顶级的技术视野和研发管理经验，更带来了遍布产业链上下游的关键人脉资源。
印奇的AI算法、陈奇的硬件能力再加上王军的市场洞察，以及其他领域（如系统安全、规控、仿真测试等）的顶尖人才，千里科技已经形成了覆盖智驾全链条、软硬深度融合、产学研贯通的“黄金阵容”。
这种人才优势转化为实实在在的技术竞争力。对比吉利 "千里浩瀚" 与华为 ADS 2.0 可以发现，两者在技术路线上各有侧重：华为凭借端到端大模型和鸿蒙生态，强调 "全国都能开" 的泛化能力；而吉利则通过 "世界模型" 虚实融合训练，将智驾系统迭代效率提升 30 倍，其 H9 层级搭载双 Thor U 芯片，车端算力超过 1000TOPS，预留了充足的升级空间。
在奇瑞、长城等车企收缩智驾战线的 2025 年，吉利通过持续投入和战略布局，正在书写一个不同的故事。
从千里浩瀚系统的发布到神盾金砖电池的落地，从星睿智算中心的算力储备到时空道宇的卫星组网，吉利的每一步都指向一个清晰的目标：在智能化时代掌握核心技术，构建自主可控的产业链生态，最终实现从汽车制造商到智能出行解决方案提供商的转型。
2025 年，或许会成为吉利智能化战略的关键折点。
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