“对不起，兄弟们，今天这个策略是我拖累了你们。 我的决定，我丢掉了宝贵的积分。 ”
这是新加坡大奖赛结束后，汉密尔顿在车队无线电里说的一句话。
比赛第39圈，斯特罗尔的车停在路边，赛会出动虚拟安全车。 当时汉密尔顿排在第二，勒克莱尔第三，两辆法拉利相距4.4秒。 法拉利车队通知两名车手同时进站，勒克莱尔进去了，汉密尔顿没有。 他错过了维修区入口，随后做出了一个改变整场比赛走向的决定：留在赛道上，用一套已经跑了21圈的软胎硬撑到比赛结束。
最终他从第二名跌到了第六名。
要搞清楚这件事为什么会发生，得从比赛一开始讲起。
法拉利在发车阶段就采取了分策略，勒克莱尔用软胎起步，汉密尔顿用中性胎起步。 这个安排在纸面上有道理，两辆法拉利从第二和第三位发车，用不同策略去夹击杆位起跑的维斯塔潘。 但问题出在中性胎上。
勒克莱尔在软胎上跑得很快，而汉密尔顿的中性胎从第13圈左右就开始掉圈速了。 中性胎在新加坡这条赛道上整体表现就比软胎差，瓦塞尔赛后也承认了这一点：“我认为今天软胎的表现远比中胎好，这也解释了为何刘易斯在初段遇到较大困难。 ”
但比轮胎配方更棘手的是SF-26这台车本身的问题。
法拉利SF-26在整个2026赛季都存在尾部稳定性不足的老毛病。 新加坡滨海湾赛道是一条典型的“后轮受限”赛道，后轮在频繁的横向滑动中容易过热，退化速度远比其他赛道快-。 这个特性叠加中性胎本身不够快的弱点，让汉密尔顿在第一段stint后半段损失了大量时间，不得不比计划提前很多圈进站。
第17圈，汉密尔顿进站换上软胎，成为领先集团中第一个完成进站的车手。 换上新软胎之后，他的速度立刻回来了，前几圈比维斯塔潘每圈快了半秒。
这时候，法拉利面前出现了一个关键抉择。
汉密尔顿用软胎跑得飞快，但他的队友勒克莱尔还在用软胎硬撑。 车队已经知道中性胎表现不佳，不能让勒克莱尔也早早换上中性胎。 选择只有两个：让勒克莱尔提前进站打两停，或者让他尽量拉长软胎的里程，之后换上中性胎跑到底。 法拉利选了后者，勒克莱尔继续留在赛道上，哪怕圈速已经明显下滑。
然后，最要命的一幕发生了。 勒克莱尔被叫进站的那一刻，正好卡在了赛道上速度最快的汉密尔顿前面。 这个进站时机让汉密尔顿损失了整整两秒，还被速度更慢的勒克莱尔挡在身后。 汉密尔顿在无线电里直接跟车队抱怨自己丢了两秒，随后又说了一句“我需要用上这个速度，伙计”。 但车队没有下达让车指令。 这个场面几乎肯定影响了汉密尔顿后面的决策，他亲身体验过被队友卡位是什么滋味。
在VSC出动之前几圈，还发生了一段关键的无线电对话。 汉密尔顿向比赛工程师桑蒂询问，比赛末段使用软胎的车手单圈时间是多少。 桑蒂给了他当前的单圈时间，不是他想要的末段数据。
等到VSC真正出动、进站窗口打开的瞬间，汉密尔顿手里的关键信息是缺失的。 他不知道其他车手在类似轮胎年龄下的表现，也不知道留在赛道上每圈会损失多少。 他只知道新软胎的感觉很好，赛道位置很重要，而新加坡超车极其困难。
他选择了留在赛道上。
这个选择的代价来得很快。 汉密尔顿在软胎上硬撑了44圈，从第41圈开始，他平均每圈比队友勒克莱尔慢2.5秒-。 安东内利先超过了他，接着是诺里斯，最后是皮亚斯特里。 冲线时他落后勒克莱尔将近46秒，这个策略选择让他损失了大约41.5秒。
瓦塞尔赛后接受F1 TV采访时说得很直接：“指令是两辆车都进站，但刘易斯决定留在赛道上。 我认为总体而言这是个错误，我们今天本可以拿到第二和第三。 ”
汉密尔顿本人也承担了全部责任：“今天我承担全部责任。 不是每个决定都会成功，我可以接受出错。 我对车队感到抱歉，他们每个周末都付出了那么多。 ”
赛后汉密尔顿因身体不适被送往FIA医疗中心接受检查，获准缺席媒体采访环节-。 新加坡的高温高湿让这场比赛对车手的体能消耗极大。
有一个细节值得单独拎出来说。 法拉利在新加坡站之前对轮胎的了解非常有限。 FP1没有跑多少圈，冲刺赛又因为下雨使用了半雨胎，所有车队在正赛开始时对轮胎表现基本上都没有把握。 这意味着法拉利的分策略起步其实带有赌的成分，而赌局从第一圈就已经开始偏向不利于汉密尔顿的方向。
从第13圈中性胎掉速，到第27圈被勒克莱尔卡位损失两秒，再到无线电中关键数据的缺失，最后到VSC期间的判断失误——汉密尔顿的第六名不是一个孤立的错误，而是一条贯穿整场比赛的因果链。 每一个环节单独来看都不致命，但叠加在一起，就把他从领奖台推到了第六。
瓦塞尔说了一句耐人寻味的话：“我们经常被告知要听取车手的意见，因为他们坐在车里，对轮胎有感觉。 这次的情况对我来说是很清楚的，但我也必须尊重他们在车里的感受。 ”这句话恰恰暴露了法拉利在“什么时候该听车手的、什么时候该坚持车队的判断”这个问题上，一直没有一个清晰的答案。
