俄罗斯街头，曾经如雨后春笋般出现的中国汽车展厅，如今正纷纷关闭。一批10台车的订单，客户最终只提了1台
“一批10台车，只交了1台！客户不敢提车，就怕一夜多缴20万报废税！”谈起俄罗斯市场的剧变，易威新能源创始人王翔雨眉头紧锁。
仅仅一年前，中国汽车在俄罗斯还占据60%的市场份额，如今却遭遇滑铁卢。乘联分会数据显示，2025年前9个月，中国对俄汽车出口暴跌58%，仅35.77万辆。
曾是中国汽车出口第一大目的国的俄罗斯，已滑落至第三位，被墨西哥和阿联酋反超。
01 市场剧变：从“躺赚”到“躺枪”
数据描绘出中国汽车在俄罗斯市场的严峻态势。2025年1-10月，中国品牌在俄销量同比下降27.3%，至56.99万辆。
主流品牌销量全面下滑，吉利同比下跌41%，长安下滑39%，长城旗下哈弗减少15%。星途品牌销量跌幅最大，高达52.8%，奇瑞瑞虎7 Pro Max销量下降近六成。
俄罗斯市场的寒意从2025年初就已显现。1-4月，中国对俄汽车出口量仅为15.5万辆，较2024年同期的30.5万辆锐减15万辆，同比暴跌49.2%。
市场变化之快令从业者措手不及。2025年一季度，俄罗斯关闭了274家汽车展厅，其中78%是中国品牌展厅。
02 政策枷锁：税费暴击成本飙升
俄罗斯政府频频调整的进口政策，是中国汽车在俄遇冷的主要原因。
2024年10月起，俄罗斯将新进口汽车的报废税率提高70%-85%。以一款发动机排量2-3升的汽车为例，其报废税从130万卢布（约11.4万元人民币）飙升至237万卢布（约20.8万元人民币）。
2025年1月1日起，俄罗斯又将进口汽车关税系数调整为20%-38%，使得中国汽车清关费用最高增加30000卢布。
更为严峻的是，2025年7月起，俄罗斯要求所有进口车辆必须通过俄罗斯本土实验室的OTTC认证，且禁止使用境外实验室数据。
这不仅使认证周期延长至一年，还让单车认证成本增加4000美元以上，大大增加了中国车企的出口难度。
03 经济寒流：高利率抑制消费需求
除了针对性政策，俄罗斯整体经济环境也在制约汽车消费。
为遏制通胀，俄罗斯央行将基准利率长期维持在21%的高位，汽车贷款年化利率因此飙升至30%左右。
如此高的融资成本让许多潜在消费者望而却步。
在战时经济结构下，俄罗斯资源大量向军工领域倾斜，国内通胀率维持在10%的高位，卢布汇率频繁波动，居民实际购买力不断下降。
俄罗斯汽车行业分析人士Zaur Khantsev指出，“政府正试图迫使中国车企在俄罗斯本土生产汽车，回收税费正是推动这一目标的手段”。
04 消费观望：期待西方品牌回归
市场的变化不仅来自政策层面，也源于消费者心理的转变。
“很多人现在持币待购，等着西方品牌回来。”一位车商坦言。尽管丰田、宝马短期内难以回归，但消费者的观望情绪已让市场降温。
随着俄乌冲突结束的讨论持续，现代、雷诺、丰田等全球制造商重新进入俄罗斯市场的可能性正在引发关注。
尽管这些国际品牌短时间内难以在俄罗斯恢复生产，但俄罗斯消费者已经表现出“持币待购”的倾向。
与此同时，俄罗斯本土汽车品牌拉达仍保持着市场销量冠军的位置，其价格便宜的优势符合当前俄罗斯消费者的用车需求。
05 售后短板：品牌口碑遭遇挑战
除了政策与经济的双重压力，中国汽车自身问题也逐渐浮现。
“电池坏了没人修、故障了没配件！”一位车商直言，早期靠“猎奇”打开的市场，正因售后短板反噬品牌。
缺乏本地化服务，让中国车从“科技潮品”沦为“一次性玩具”。
中国车的“售后短板”在俄罗斯暴露无遗。电池坏了没人修、零件短缺等待时间长——这些问题不断消耗着品牌信誉。
一位车商坦言：“卖车是一锤子买卖，但用车是长期体验。售后跟不上，口碑就垮了。”
06 破局之路：从贸易转向本地化生产
面对困境，中国汽车厂商正在积极寻求转型，从简单的出口贸易转向本地化深耕。
长城汽车已经在俄罗斯市场率先试水。在俄罗斯图拉州的长城汽车工厂，采用KD组装模式（全散件组装），本地化率已达到65%以上，不仅规避了高额进口税，还能享受俄罗斯的本土产业补贴。
奇瑞也在积极搭建渠道网络，试图把“中国制造”变为“俄罗斯制造”。
一些企业从单纯卖车，转型为整合车源、物流、售后的全链条平台。
乘联分会秘书长崔东树建议，中国车企要想在俄罗斯市场立足，必须做好几件事：
一是深化本地化生产，将核心部件本地化率提升至60%以上；二是加强极寒环境下的产品研发；三是搭建完善的售后服务体系；四是做好品牌价值重塑与精准营销。
曾几何时，中国车商在俄罗斯“一辆车转手赚十万”，如今这样的“躺赚”时代一去不复返。
从“赚快钱”到“扎根干”，中国汽车在俄罗斯市场的这场冒险，像极了一场商业版的“冰与火之歌”。
有人撤退，有人转型，也有人选择深耕。“如果想深耕，任何时候都是最好的时机——但别再只想赚快钱，这场仗，是持久战。”一位车商如是说。
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