极氪的销量目标完成率：17%。这数字刚出来的时候，很多人倒抽了一口凉气。年初喊着32万的目标，现在四个月没跑过6万。对比兄弟品牌领克的25.6%完成率，这个17%显得有点“离谱”。有人说极氪危险了，也有人开始怀疑它是不是高端电动市场要“掉队”。说实话，光看数据确实挺吓人，但我们别急着给它宣判死刑，这事儿其实没那么简单。
先理一下账面上的情况。极氪今年前四个月销量是5.5万辆，其中4月交付1.37万辆，同比、环比都在下滑。最惨的是它的旗舰车型极氪001，从去年6月的月销1.4万直接掉到今年4月的3000辆。这种跌幅能不让人紧张吗？另外还有极氪7X，前期对标特斯拉Model Y，结果现在单月破万成了历史。还有极氪MIX，耗费70亿研发资金，前三个月总共才卖了不到400台，听起来像是直接打了水漂。
但纯看销量没法把事儿理清楚。我们得往下拆拆看，销量背后，极氪的营收、毛利、成本、利润到底是什么情况。极氪的车型定价偏高，走的是高端路线，技术底子也确实硬——800V平台、浩瀚架构这些都是它的杀手锏。但问题在于，高端路线意味着更高的研发成本、更复杂的生产供应链。这些东西不是“卖得多就一定赚得多”这么简单。
比如极氪MIX，70亿研发投入听着离谱，可研发费用对新势力就没有不离谱的。特斯拉当年烧的研发钱还多得多，它们的账面亏损看起来也很吓人。但技术是硬资产，烧钱烧到有成果，这对一个品牌的长期价值是有意义的——当然，前提是你得熬得住这段“烧钱阶段”。
再看毛利率。极氪目前的毛利率比起特斯拉这样的巨头当然是低的，但在新势力里也不是特例。蔚来、小鹏、理想，它们的毛利率在刚起步的时候都很难看，甚至一度跌到负数。新势力的毛利率低主要是因为研发成本高、规模化效应没完全显现。一旦规模上来了，毛利率就能慢慢爬升。极氪的问题在于，它的规模化速度没有市场预期得那么快，导致现在账面上看着很“拖后腿”。
不过从产业结构上看，这事也不全是极氪自己的问题。整个高端新能源市场都在经历“后疫情效应”和供应链问题的双重压力。芯片供应卡脖子、电池涨价，这些都让交付延迟、生产成本上升成了常态。极氪今年也碰到了这些麻烦，尤其是MIX的芯片问题，直接拖了交付进度。再加上市场需求端也有变化，消费者对高端车的价格敏感度开始提高，这对极氪这种定价偏高的品牌是个挑战。它的消费者群体不是那些买几万块车的用户，而是更挑剔、更注重性价比的人。这种市场变化让极氪不得不调整策略，但调整是需要时间的。
再说说和同行的对比。老牌车企比如丰田、本田，它们高端新能源车型的销量其实也没特别亮眼。从市场份额来看，极氪的表现虽然不算顶尖，但也不至于掉队。新势力这边，蔚来、小鹏也在经历类似的挑战。蔚来最近几个月的销量也没跑得特别快，小鹏更是陷入一轮“低谷期”。领克的销量数据确实好看，但需要注意的是，领克的车型覆盖了中低端市场，这让它总体销量更易跑起来。而极氪的定位决定了它没法靠走量取胜，它只能靠溢价、靠技术、靠品牌故事。
那极氪到底是在乱花钱还是抓机会呢？目前来看，它更多是在“抓机会”。研发投入高看着危险，但从技术储备的角度，极氪布局得还算扎实。它的800V平台和浩瀚架构不仅是当前的优势，也是未来竞争的底气。烧钱是战略性亏损，不是活不下去的亏损。关键在于，它接下来能不能把技术价值转化为市场价值。如果不能，那它的烧钱就真的危险了。但如果能，那这段账面上“看着惨”的阶段是可以熬过去的。
最后再收个尾。极氪的17%完成率听起来吓人，但拆开看，这事其实没那么简单。它的销量是下滑了，但下滑背后有很多结构性原因——有技术投入的长远布局，有市场和供应链的短期挑战。这些问题不是它一家在经历，而是整个高端新能源市场的共性。极氪现在的问题不是不能活下去，而是怎么走下一步。未来，它需要在技术和市场之间找到平衡点，才能让账面上的数字好看起来。至于这是不是它的“危险信号”，还得看它接下来的动作。眼下，数字吓人，但别忘了，它还在跑。
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