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当前炙手可热的汽车新技术中，自动驾驶无疑是其中的佼佼者。例如，在百度AI开发者大会上宣布了Apollo L4级自动驾驶进入规模量产阶段；此外，重庆还启用了国内首个5G自动驾驶开放道路示范基地。这些激动人心的新闻不断从国内自动驾驶行业涌现，充分展现了该行业的繁荣景象。
对于许多人而言，自动驾驶的概念仍然模糊不清。如今，汽车厂商在营销宣传时经常使用L2、L3等术语，似乎他们的新车已经与自动驾驶紧密相连。然而，行业内对于L0-L5级别的自动驾驶有何具体规定？国内外自动驾驶技术的发展现状如何？普通大众距离使用自动驾驶还有多远？自动驾驶最初将在哪些领域得到应用？针对这些问题，为您简要科普自动驾驶相关知识，希望能为您增加一些话题资料。
探讨上述问题，帮助读者更好地理解自动驾驶的概念、发展现状以及未来趋势。
现今自动驾驶的分类主要划分为6个等级，从L0至L5，随着级别的提升，自动驾驶的智能化程度也在逐步增强。关于各级别的具体定义，业内存在不同观点，如CAAM、NHTSA和SAE等机构均根据人类与车辆的操控比例进行了定义。其中，SAE的分级标准被广泛应用。按照SAE的标准，L0、L1和L2级别需要驾驶者保持对路况的实时监控，无法实现完全自动驾驶；而L3、L4和L5级别则在自动驾驶过程中，无需驾驶者接管车辆。因此，准确来说，L0、L1和L2更适合被称为驾驶辅助系统。
值得注意的是，随着自动驾驶技术的不断进步，未来可能会有更多新的分级标准和定义出现。
关于L0级别自动驾驶，许多人存在误解，认为它没有任何辅助功能。然而，根据SAE的定义，L0级别的自动驾驶能够提供警告和瞬时辅助功能。例如，主动刹车、盲点监测、车道偏离预警和车身稳定系统等都属于这一级别。这些功能旨在提供提醒或在关键时刻短暂介入，而非实现完全自动驾驶。
对于L1级别自动驾驶，SAE的定义是只能在单一维度进行自动驾驶辅助。这意味着加速和转向不能同时进行自动操作。例如，常见的自适应巡航和车道偏离预警都属于这一级别的自动驾驶技术。它们在同一时间内只能控制车辆的加减速或转向，无法实现两者的同时控制。然而，在实际宣传中，一些厂商往往将自适应巡航和车道偏离预警夸大宣传为L2级别自动驾驶辅助，这是不准确的。
根据SAE的定义，L2级别自动驾驶能够实现加减速和转向的自动化操作，这意味着自适应巡航和车道保持辅助系统能够协同工作。当前，许多主流豪华品牌所配备的自动驾驶辅助系统已达到L2级别。然而，不同车辆的工作车速范围有所差异，因此L2级别自动驾驶技术存在优劣之分。对于具备全速域自适应巡航功能的车辆，厂商更倾向于称其为L2.5级自动驾驶。
在L3级别的自动驾驶中，车辆在特定条件下可自动完成加减速和转向，无需驾驶者干预。然而，驾驶者仍须随时准备接管车辆的控制权。系统会及时提示驾驶者何时需要接管。以奥迪A8L为例，当车速低于60km/h时，系统可全权控制驾驶。但当系统判断前方路况复杂，无法安全驾驶时，会提示驾驶者接管方向盘。实际上，在奥迪A8L之前，沃尔沃和特斯拉已经成功应用了L3级别自动驾驶技术。这一技术不断推动汽车智能化的发展。
相较于L3级别，L4级别自动驾驶更为先进，车辆在全过程中无需驾驶者干预方向盘，若车辆处于自动驾驶状态，驾驶者可以完全放手。然而，L4级别自动驾驶仍设有一定限制，如车速限制和区域限制等。对于行驶路线固定、车速要求不高的车辆来说，实现L4级别自动驾驶后，甚至可以省去刹车和油门踏板的配置。
在L5级别的自动驾驶中，人类无需关注车辆的行驶状态，亦无需驾驶席的概念。车辆可在任何条件下实现自动行驶。最终，人类或许能如图片所示，在车内悠闲地品茶读报。然而，目前所称的L5级别自动驾驶大多仍停留在概念阶段，相关报道中炒作成分较多。
经过前述L0-L5级别自动驾驶的简要概述，大家对自动驾驶应已有初步认识。目前，全球领先的科技企业正积极推进L4级别自动驾驶的研发。今年3月，Navigant Research发布了自动驾驶公司竞争力排名。据图表显示，谷歌旗下的Waymo和通用的Cruise表现突出，领先行业。百度、大众集团、英特尔、沃尔沃和丰田等公司则位于第二梯队。值得注意的是，苹果和特斯拉虽在第三梯队，但同样展现出强大的竞争力，令人瞩目。
那么谷歌旗下的Waymo作为全球自动驾驶领域的佼佼者，已经取得了怎样的进展呢？已知信息表明，Waymo已成功实现L4级别的无人驾驶技术，并在去年十月完成了累计一千万英里的实际道路行驶。进一步地，在去年十二月，Waymo在美国亚利桑那州凤凰城郊区推出了无人驾驶出租车服务“Waymo One”，象征着其无人驾驶技术商业化的起步。
然而，美国不同州对于无人驾驶的法律规定各异。尽管多数州要求无人驾驶车辆需配备所谓的“安全员”坐在驾驶席上，但Waymo已在加州和亚利桑那州取得无需安全员的无人驾驶许可。这一突破标志着Waymo在法律领域取得了重大进展。
当前，国内无人驾驶行业呈现出一种竞争格局，以“一超多强及众多创业公司”为主。其中，“一超”为百度Apollo，其在技术储备、试验里程及无人驾驶牌照数量等方面具有显著优势。而“多强”则指的是在无人驾驶领域具有实力的一些车企与科技类公司，如长安和广汽计划于2025年实现L4级别无人驾驶，阿里和腾讯也在该领域进行了早期布局。同时，国内涌现出众多专注于无人驾驶细分领域的创业公司，如计算机视觉、激光雷达及算法解决方案等领域。
面对无人驾驶所面临的政策难题，我国多个地区已积极开放无人驾驶道路测试许可，并颁发相应牌照，同时各类无人驾驶示范区纷纷涌现。如上海国家智能网联示范区、京冀智能汽车与智慧交通产业创新示范区、浙江5G车联网应用示范区等，均以城市或省份为单位展开建设，呈现出一种竞赛的氛围。当前，由于各方仍在不断探索，尚未形成统一标准，因此对于每个参与者而言，均存在巨大的机会与挑战。
针对当前形势，各地政府和企业都在积极投入研发和实践，以期在无人驾驶领域取得突破和领先。这也反映了我国在该领域的活力和潜力。
目前，实现广泛应用的L4级别无人驾驶技术仍需时间。中国工程院院士李德毅预测，国内无人驾驶汽车的大规模量产可能要到2060年。然而，在某些特定行业中，无人驾驶技术的实现可能会更早。由于物流行业的行驶轨迹相对固定，因此可能会成为无人驾驶技术较早落地的领域之一。例如，京东的无人配送车已经发展到第三代，邮政EMS和德邦快递也联合飞步科技在多条物流路线上投入了L4级别无人驾驶车辆的试运行。这表明无人驾驶技术在某些领域的应用已经取得了显著的进展。
Waymo正在探索的网约车模式，是无人驾驶技术商业化的一种颇具前景的途径。相较于私家车，网约车的管理更为集中，通过设定特定的乘车点，可运用L4级别的无人驾驶技术实现车辆的自主运营。然而，受限于多变的路况，当前的无人驾驶网约车主要在人烟稀少的郊区或科技园区内运营。
随着5G技术的融入，无人驾驶领域正经历着突破与革新。得益于5G承载的巨大数据量以及处理器算力的不断提升，未来车辆自身收集的信息与云端的交互将变得更加频繁。每一辆无人驾驶汽车不仅是信息的产生者，更是信息的传递者和接收者。当所有无人驾驶汽车都连接在同一张网络时，实时信息将实时决定每辆车的行动轨迹，这不再是一个遥不可及的梦想。也许我们将见证SAE所定义的L5级别自动驾驶的真正实现。
关于无人驾驶的话题，我们今天就讨论到这里，希望各位对现今的无人驾驶行业有个基本的认识。你心目中的无人驾驶是怎样的？中国全面实现无人驾驶还需多久？欢迎踊跃留言与我们交流互动。
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