最近的新能源汽车行业，可谓波澜起伏。
国内传统车企在新能源汽车市场明争暗斗不停，车圈恒大论不断发酵，引发业内人士和车友的诸多猜测。
面对比亚迪发起的价格战，多家车企进退艰两难，不得不跟进。
长城汽车董事长魏建军在访谈节目提出的“汽车产业恒大已经出现”的言论。
随着车圈恒大论发酵，比亚迪李云飞针对最近长城汽车和吉利汽车谈到的汽车恒大论和常压油箱事件，进行了正面回应。
价格战背后，车圈恒大论发酵
面对其他车企老总在媒体上的激烈言论，一般的应对措施，都是先回应质疑，等舆论消散，再发起正常的商业竞争。
比亚迪的老总却很低调，没有回应，这其实就是一种回应了。
说明比亚迪不把这种夸张言论当回事，该干嘛干嘛。
价格战也不是什么新鲜事，这已经是比亚迪第三次降价卖车了。
这次比亚迪发起价格战，有两个层面的原因:
第一个是比亚迪需要清库存，把之前生产的汽车先卖掉，处理库存积压。
去年中国汽车产销量突破3100万辆的新高记录，新能源带来的增量贡献很大。
但今年新能源汽车渗透率却没有大幅提升，反而放缓了，汽车消费市场也承压。
需要通过降价的方式，配合国补，促进内需消费增长，同时解决比亚迪自身销量增长问题。
第二个则是新能源汽车新规即将落地，新国标要来了。
根据工信部今年发布的消息，我国将于2026年7月1日起开始实施电动汽车用动力蓄电池新的国家标准。
比亚迪需要在新国标之前，把已经生产的汽车卖出去。
之后的新车量产交付，就需要按照新的标准了。
高负债率不等于就是“恒大”
车圈恒大论发酵背后，直指当下国内车企高负债率的问题。
魏建军直言纯电汽车产品不赚钱，造一辆亏一辆。
甚至暗戳戳的表示这种只要销量，不要利润的增长，只是在配合股东拉高股价，变成了资本游戏。
烧钱亏损造车新确实是当下大多数新能源汽车品牌的现状。
特别是造车新势力车企中，目前稳定盈利的只有理想汽车一家。
蔚来作为互联网车企的老大哥，十年造车累积亏损970多亿，尚未能盈利，计划在2026年实现盈利目标。
而在传统车企中，国内也只有全能型的比亚迪和得到华为助力的赛力斯，实现了稳定盈利。
这也是新能源汽车产业发展初期，每一个车企要经历的过程，最后谁能熬出头，还是未知数。
至于车企高负债率的问题，这其实是汽车行业经营的常态。
我们只需要对比一下全球知名燃油车企以及国内新能源车企的负债数据就可以看出端倪。
2024年全球主流车企，总负债规模排在第一的是大众，第二是丰田汽车。
丰田汽车去年销量突破千万辆，但利润是下滑的，总负债达到了27309亿。
而比亚迪的去年销量突破427万辆，净利润402亿，总负债规模是5847亿元。
这样的负债率，跟欧美日韩的车企相比，实在是太低了。
福特、通用汽车、宝马、奔驰等欧美知名汽车品牌，负债都超过万亿规模。
再来对比下国内车企负债情况，去年国内负债规模第一的车企是上汽集团，总负债达到6104亿。
比亚迪排在第二位，负债 5847亿，之后的则是吉利控股，负债5047亿。
从国内车企和国外车企销量和负债规模看，高销量对应高负债是车企经营的惯性。
比亚迪作为国内新能源汽车产销量第一的车企，高销量和高负债是相匹配的。
还有一种质疑是比亚迪的高负债率，认为比亚迪70%以上的负债率是不正常的。
我们再来对比下全球主流车企负债率的数据:
从近三年全球主流车企负债率排名来看，福特汽车负债率连续三年都是超过80%。排在首位。
丰田、宝马、奔驰、大众等国际知名油车品牌，负债率都在60%和70%以上。
而中国车企中，负债率排在第一的是奇瑞控股，2023年负债高达90%以上，2024年降到了88%。
第二的则是近三年崛起的赛力斯，负债率高达87%。
第三的则是蔚来汽车，2023年负债率是74%以上，2024年上升到87%。
比亚迪的负债率并不是国内最高的，近三年的负债率也从原来的77%下降到70%左右。
对比国内外车企的负债率情况，可以发现车企负债率高也是经营的常态。
这与汽车产业本身的特性有关，汽车制造本质是密集型技术产业，偏向于线下重资产。
这就注定了整车企业和汽车供应链体系都是一个极其消耗现金流的产业，从汽车量产到销售，到处都是需要钱的地方。
汽车产业和房地产行业都是支柱产业，也是核心制造业，具有高负债高周转的特性。
但汽车产业的经营发展模式，终究与房地产行业不同。
不能因为车企的负债规模和高负债率就将车企跟恒大划上等号，本身就有些牵强。
在国内或者全球市场上，能够进入行业前十的，负债率普遍都在60%以上，债务规模也很高。
车圈恒大论其实更多的是企业之间的较劲，长城汽车和比亚迪之间的恩怨，也不是一天两天了。
长城汽车曾经是传统油车领域老大哥，哈弗和坦克系列在国产车市场走过辉煌期。
比亚迪转型之前，在油车市场是名声不显的，
现在比亚迪厚积薄发，突然超过了长城汽车，各类纯电车型压着长城汽车打。
而长城汽车却在新能源汽车领域失了先机，肯定是不服气的。
写在最后
车企之间的舆论战和价格战，大家早已见怪不怪。
营销是一把双刃剑，可以让你成为风口上的猪，也可以让你被口诛笔伐，遭遇流量反噬。
国内车企在提升品牌营销塑造能力的同时，还要把更多精力和资金当下技术上。
这样才能提升整体竞争力，让中国新能源汽车真正走向世界，塑造世界汽车品牌。
而不是彼此内耗，陷入内卷式的竞争困境。
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