特斯拉Cybertruck的事，我其实关注挺久的。你想啊，在很多国内车企，能做出像样的皮卡还真不多。尤其在国标越来越严格，价格跨度大，技术门槛还挺高。
Awasthi这个人我倒是有点印象。他从实生做到项目负责人，走了八年多，路算不错。最开始他搞研发，后来又接手了供应链、质量这些核心事。你知道吗，Cybertruck从概念出来到量产，就像翻山越岭，光这过程就挺折腾的。
你别以为研发就差不多完事就行了。实际上，想拿出来量产，光有设计不够，还得跟供应链磨合，各种零部件供应周期、装配工艺都得摸透。有次我跟供应商一聊，他们说一款新车的零配件，从设计到打样到批量供应，少说都要6个月起步。一旦出现问题，拖起时间来就真不好控制。
Awasthi去年还兼任Model 3这个项目负责人。这么说吧，Model 3已经算特斯拉最成熟的产品线之一，但你知道，产品再成熟，也会遇到瓶颈。成本问题、生产效率，或者怎么优化装配工艺。你想，他一面要搞Cybertruck，那边又要盯紧Model 3，压力一定很大。
说到Cybertruck，说实话，我也曾打电话问过几个修理工。有人说：这个车架这么大，修起来麻烦。里边用料，特别是在玻璃、车身结构上的设计，成本和工艺都跟常规皮卡不一样。比起别的皮卡，Cybertruck的车身多了点科幻感，但这也意味着，保养、维护都得用心。
你知道我刚才翻了下笔记，看到一份供应链报告表，Cybertruck用到的钛合金和铝材占比挺高。有人猜测，未来原材料价格变动，会不会让车的价格再变折扣？这都还未定，但估摸着如果材料成本涨个10%，整车价格就会跟着上浮。
（这段先按下不表）我怎么觉得，Cybertruck的最大难点，还在于供应链。毕竟，特斯拉供应链其实没那么简单。之前对某个零件供应商了解过，他们能按时供货就算不错了。你也知道，供应链长，管理成本高，问题一旦多了，整个项目就容易打乱。
其实我也好奇，Awasthi会不会觉得，自己中途的责任其实很大？毕竟，从研发到量产，这一块蛋糕，谁都不想错过，但执行起来，难度系数大得吓人。说白了，就算是特斯拉，也不是每次都能迅速调整过来。
说到调整，去年Model Y出现过供应链短缺问题吧。有个兄弟跑去售后那边，跟我抱怨：转速一快，滤清器就得等，等个半月，费劲不说，还得多花点。这也是行业的通病。你要是在传统车企，供应链成熟，可能会更稳一点，但特斯拉这种创新驱动的公司，就常常突击式调配资源。
我也没细想过，Cybertruck到底能不能大规模降成本。大家都知道，规模效应一到，成本会下降点，但这种新类型的车，一旦结构复杂，搞不好反其道而行。相比之下，一辆普通的皮卡，拼装工艺、零件多，但工艺成熟，可靠性更高。可Cybertruck，特别是在未大批量生产环境下，想压低成本，也不是那么容易。
对比同价位的皮卡，比如F-150或者Ranger，奇怪的是，Cybertruck的实操感差不少。尤其是在底盘架构和悬挂设计上，Cybertruck更偏向未来感，这意味着，维修人员得掌握新技术，储备新配件。如果出现突然的质量问题，想象中修起来会很繁琐。
我记得，我有个朋友是售后维修工，他说：这车一旦出了问题，得翻遍每个角落，真的不一样。而且，Cybertruck的车身结构相比传统的钢板，更像是拼装式结构，这虽然利于轻量和强度，但一旦焊缝出问题，修起来就麻烦了。
我一直觉得，特斯拉的这种前瞻性设计，也许短期不利，长远来看可能会变成脱颖而出的亮点。不说别的，像自修的平台、网络直售都很考验传统渠道。你猜，未来的汽车服务，会不会更多转向远程监测和线上调试？我其实有点没想明白。
嗯，但Awasthi走的事告诉我一件事：做出一辆创新车，不光是设计出漂亮样子，还得把供应链、质量、成本都算得明明白白。这中间，好比为了追求更快的速度，可能会忽略中途的些许坑。
（这段暂时不拆开，留个悬念）早在去年，我还跟朋友聊过，特斯拉未来重点在哪？是继续攻城略地，还是真把供应链调整到位？或许这都是猜测，但我相信，像Cybertruck这种硬核项目，能不能成功，除了技术，还看老板背后那股韧劲。
你觉得，这事什么时候才能尘埃落定？或者，Awasthi下一步会怎么走？
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