过去很长一段时间，雷克萨斯是没有优惠的，热门车款甚至需要加价等车，但如今的情况发生了变化，在二级汽贸渠道，雷克萨斯ES260已经有2-3万的优惠，这还是雷克萨斯大本营广东的报价。
不久前的一起交通事故把雷克萨斯推上风口浪尖，一度被质疑上百万豪车是否智商税，这倒是与雷克萨斯降价关系不大。今年以来，雷克萨斯降价的讨论就时常出现在互联网，只不过主要集中在LX570这类平行渠道的高价产品。
当最畅销的ES系列都开始出现上万元的优惠，这显然不是一个好迹象。
雷克萨斯丢掉了信仰？
今年上半年，雷克萨斯在中国的销量仅有8.6万辆，与去年同期相比，下滑接近30%。受到疫情封闭、零部件短缺等影响，整个豪华车市场都在下滑，但严重程度远没有雷克萨斯这般。
从去年的逆势大涨，到今年的大幅缩水，雷克萨斯到底经历了什么？
在中国，雷克萨斯最畅销的是ES系列，这款车向来颇具争议，“换壳丰田”、“公路闪电”之类的标签，正是普通消费者对ES系列豪华定位的质疑。
雷克萨斯ES全系采用自吸引擎，分别是2.0L的ES200、2.5L的ES260以及2.5L混动的ES300h。三款动力都与凯美瑞数据十分相近。
在整个ES系列里，ES200销量占比最大，但是30万元买一辆2.0L轿车，并不能让用户感受到多少属于雷克萨斯的优势，如果要享受到丰田混合动力与雷克萨斯静谧豪华的完美结合，至少要追加8万元预算买一辆2.5L混动的ES300h。
放在整个豪华车市场，几乎只有雷克萨斯如此自信，不仅在豪华车里放一颗小排量自吸发动机，并且还把价格定在了30万元以上。
雷克萨斯凭什么自信，凭什么成为二线豪华品牌过得最滋润的一个?
放在燃油车时代，人们会说雷克萨斯“可靠”。在雷克萨斯的众多标签里，“可靠”是最常被人提起的，作为一个豪华品牌，雷克萨斯为用户提供10万公里免费保养，这不是降低用车成本的问题，而是品牌自信和用户关怀。
其实豪华品牌很少会用“可靠性”作为卖点，因为可靠与经济对应、与先进对立，并不符合豪华车配置溢价、性能溢价的出发点，唯有雷克萨斯的可靠性可以被正面理解为保值，加上进口身份、价格稳定，雷克萨斯成为很多人眼中的好投资。
但很可惜，可靠、保值也不再是雷克萨斯的招牌了。2020年雷克萨斯丢掉了JD.POWER可靠性排名的8连冠位置，到了2022年甚至被韩系、美系超越，下滑至第四名。随之受到影响的还有保值率。今年上半年，雷克萨斯经历了连续几个月的保值率下滑，单单6月就下滑了2.9%，直到7月略微回升，也难以回到此前的保值率高位。
当日系神话遇上时代变革？
不只是雷克萨斯保值率下滑，今年上半年，整个日系车市场的保值率都大不如前。以7月数据为例，丰田下跌3.2%，本田下跌1.3%，其余的包括日产、马自达、三菱，都有不同程度的下滑。
雷克萨斯不能完全代表日系，但是我们从雷克萨斯销量下滑、终端降价、从而导致保值率缩水的连锁反应，可以看出目前日系车的处境。
日系车有过第八代凯美瑞扭转局面、第十代雅阁起死回生的“神话”，经历过保值率下降又回升的时期。但今年有所不同，以丰田为首的日系车保值率下降，是因为遇上了整个市场的新能源转型期。可以这样说，日系车的下滑，不是单款产品的滑铁卢，而是一次结构性的改变。
过去很长一段时间，日系车的优势在于经济、可靠，“开不坏的丰田”就是如此得来。加上日系品牌惯用的自吸发动机在质量稳定性、燃油经济性方面表现更好，注重实用的家庭用车很容易把目标锁定日系。
然而，当日系车遇上新能源，直接面临两个致命打击：首先是经济性，新能源汽车能够轻松超越燃油车，无论自吸还是混动，日系车主打保养便宜、免费保养，到了新能源车这里都是常规操作；其次，新能源车改变了消费者的关注点，人们更看重动力和科技，而这恰恰是日系车最不擅长的。
尴尬的情况还在于，丰田本田今年推出的纯电车BZ4X、EN:S1仍旧一股汽油味，而宣称要全面转向电气化的雷克萨斯，如今仅有一款售价高达38万、续航400公里、百公里加速7.5秒的UX纯电。
回到雷克萨斯ES，我们就能理解它的处境了。主销的ES200起售价29.49万元，配置稍微好一些的需要31.39万元，如果算上购置税、保险等费用，买一辆2.0L动力的雷克萨斯ES至少35万元。
值得注意的是，今年的购置税减半政策并不支持30万元以上车型。要是以往，人们不仅不需要这些优惠、甚至以加价买一辆雷克萨斯为荣，只是身处消费变革的当下，手握35万的消费者看到了前卫的特斯拉Model 3，也看到了豪华的蔚来ET5，BBA也好。
回归品牌本身，如果人们选购雷克萨斯是以为它赋予了相对小众的身份认知，那么放到新的电动车品牌上同样成立，甚至特定圈层的归属感更加强烈。过去有40万预算的人如果觉得宝马3系烂大街，可以买ES300h低调炫富，现在这批人同样可以扭头去买一辆蔚来，甚至会惊喜地发现身份认同和性能体验的双重收获。
在崩盘之前，挽救还是收割？
今年6月，本田公布两家合资公司在中国市场的销量——14.1万辆、同比增长20%，以此喊话如日中天的比亚迪——家用车市场仍然是日系的主场。结果是比亚迪7月销量刷新记录，插混车型与纯电车型一共售出16.2万辆。
时代真的变了。作为深耕中国多年的日系品牌，丰田和本田必然对今天的局面有所研判。即便他们无法预测油价上涨的影响有多大、也不确定最终跑出的是比亚迪，但日系品牌必然了解到，在新能源转型的当下，他们投入太少、步伐太慢，舒适区被威胁、被占领，都是极有可能的事。
如果转型电动化已是必然，该如何让自己在被淘汰之前做点什么？日系经历过丰田1.2T、本田1.0T和日产2.0T在中国市场的失利，他们不会再花大力气开发新的内燃机了。在一款过得去的纯电动车开发出来之前，丰田和本田都选择把现有的技术利益最大化。
比如，一汽丰田在亚洲龙和卡罗拉之间安放了亚洲狮，又以锐放、荣放、凌放、陆放填充整个SUV市场；到了广汽丰田，同样的车型复制粘贴。
TNGA架构、2.0L/2.5L/2.5L混动，丰田利用这套技术无限造血，引入海外原型车、又或者复活海外原型车的名字，一方面是巩固品牌的定价体系，避免车型价格、内部斗争；另一方面尽可能的做到细分渗透、扩大市场占有率。
同等操作我们也能够在广汽本田和东风本田上看到。当他们预判一款CR-V已经无法拓宽市场，于是就有了皓影；一款思域不够，就再来一款型格，以此类推。但最终的结果可能是，一款车卖得好，另一款就要降价，提升规模、降低成本，却不见得对品牌有多大的好处。
在家用车市场，韩系车和日系车都是主打家用、主打性价比的，韩系没落之后，日系车轻易地把这部分市场拿过来，而随着日系品牌在中国斗争到只剩下本田和丰田，他们凭借现在的产品布局，还能在舒适区躺很长一段时间。
这个舒适区是10-20万元、非常庞大的家用车市场。纯电动汽车因为电池的成本问题，很难在这个价位做到性能与燃油车持平，这里的性能不仅仅是动力、续航，还有静谧性、底盘质感，等等。在动力电池的技术和价格迎来大突破之前，相当于部分消费者仍然会在这个区间选择一辆燃油车，而这款车大概率是丰田或者是本田。
雅斯顿小结
今年比亚迪对日系车的追赶，既有中国市场新能源车的需求爆发，也有技术进步、成本下降之后愈发凸显的新能源车体验优势。新能源车挤压日系车市场，实际上是一个漫长的过程，我们现在看到比亚迪，明年或许会看到其他品牌。但总的来说，日系车的好日子已经过去了，中国消费者不愿再被日系品牌轻易地收割。
图|来源于网络
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