丰田汽车公布2024财年财报后，咱们的媒体一算，“丰田2024年净利润近乎是中国7大车企总和的3倍”。

中国车企该紧张么？我们这些围观群众，在看过后又能聊些什么？

中国车企的确该好好看看这个数据上的巨大差距，从日常飘在天上的自我宣传中，落地看看。

2024财年，即2024年4月~2025年3月，丰田汽车共计生产967万辆新车，销售1027万辆新车，营业额48.0367万亿日元，约合人民币2.4万亿元；净利润4.7650万亿日元，约合人民币2364亿元。

而中国7大车企——比亚迪、上汽集团、广汽集团、吉利控股、长城汽车、北京汽车以及长安汽车，2024年的营收分别是7771亿元、6275.9亿元、1067.98亿元、2402亿元、2021.95亿元、1925亿元以及1597.3亿元，合计23061.13亿元，即约人民币2.3万亿元。

营业额看起来相差不大，但是，7家的净利润分别是402.5亿元、16.7亿元、8.24亿元、166亿元、126.92亿元、9.56亿元以及73.21亿元，合计人民币803.13亿元。

丰田净利润：人民币2364亿元；

7大车企净利润：人民币803.13亿元。

——接近三倍。

7大车企是不是该紧张一下？的确应该啊，咱们跟世界第一的差距这么大。但是，更应该知道差距而奋起直追。

先看下丰田汽车自己总结的营业利润增减的主要原因——

负面因素：销量减少，高收益车型占比下降等；

正面因素：价格调整，控制激励政策，价值链收益扩大等。

其中有个关键的地方，“价值链收益扩大”，丰田汽车对2025年营业利润的预期中，这点也占了很关键的作用。在丰田，“近年来，价值链收益以每年1500亿日元的速度增长，计划到2025财年，规模扩大至2万亿日元以上。”

通俗的讲，就是不靠卖车赚钱，而是靠相应的保养、配件、金融等产品挣钱。这是丰田汽车全球有1.5亿车主的底气，中国品牌也应该好好重视一下车主服务。虽说现在新能源车的保养便宜，但销售时的金融服务、长期使用中的零配件、换车过程中的二手车等业务，中国车企们都该再深耕细作一番。

此外，丰田汽车最新的发展方向——“向移动出行公司变革”，也可以作为一个参考维度，这代表了丰田汽车这个行业领头羊对更长远发展的现阶段思考。

回过头来说，为啥营业额看起来相差不大，但净利润相差那么大？明面上看，成本，特别是研发成本，是吃掉中国品牌们净利润的最大源头。

此前我们就说过，同样研发一款车，丰田能把研发成本分摊到全球市场，而中国车企却几乎都在国内。并且，现在国内新能源车的迭代速度，大大超过丰田这种在全球范围以燃油车为主的车企。

甚至是丰田，2024年度利润受到影响的原因里，也明确标注了“人才培养、BEV、氢燃料、软件等”实际投资额达到了7450亿日元这个原因。

目前看，中国品牌要进一步实现规模化，要么就是出海、要么就是兼并。

据彭博行业研究显示，2024年，美国市场贡献了丰田全球销量的23%，贡献了日产销量的28%，而斯巴鲁在美国市场的销量则占到了71%。去年，日本车企在美国销售了约590万辆汽车，约有一半来自进口。

但明显，中国车企的出海之路依然任重道远，之前文章讨论过这事，感兴趣的读者可以回翻一下。最近，日企明显受到美国关税影响，直接导致丰田对预计净利润大幅下降。

这里单列一条线，就是日系车企的氢能，丰田是其中的佼佼者。其实现在日系车企的氢能跟中国品牌发展电动新能源有相似之处。氢能的关键还是氢的制造、运输、加装，对基建要求非常高。日系车企仅有车辆本身的成熟技术，但是没有能力去“推送”更大的配套落地，这条技术路线在日本之外的市场，就会发展得很困难。

而中国品牌的新能源车，特别是纯电车型，除了欧洲部分地区有国家“推送”外，在全球其他国家，很难有在我们国内这么大的使用优势。只说一点，国内部分小区，车位上装充电桩，还会影响整个小区的电力负荷，国外基建不如我们的，电网这块压力无疑也会更大。

再者是兼并。无论是欧洲车企，还是美国车企，发展历史上都出现了大量的兼并现象，最终才留下现在的这几家。现在国内的车企数量多得不太正常，还需要市场法则去充分的优胜劣汰。还有些不好深入讨论的原因，比如一些国字头的车企。当然，我们看到部分民营企业，如吉利控股等已经开始自我内部收缩，回归“一个吉利”。

在全球经济云谲波诡的当下，丰田汽车对市场的判断，对发展方向的预判，对内梳理的方式，都值得中国车企们好好参考一番。

我个人有个观点，丰田汽车是个好老师，谁学谁活。

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