2025年8月国内摩托车企业产销十强榜单

2025年已经过去大半，中国摩托车市场却呈现出一种割裂的图景：一边是出口数据高歌猛进、大排量车型销量翻倍增长；另一边，内销市场却在通路车型的集体下滑中挣扎。我们不禁要问：中国摩托车产业，到底是在向上突破，还是在结构性调整中阵痛？

如果把整个行业比作一辆正在爬坡的摩托车，那它的引擎显然已经换成了“出口+高端化”双缸动力。今年前8个月，整车出口874万辆，同比增长23.17%，出口额更是飙升近29%。大长江、隆鑫、宗申这些名字，正源源不断地把中国制造的摩托车送往全球。而与此同时，排量250cc以上的大排量休闲娱乐车型，产销增幅双双超过35%——这说明，越来越多的消费者不再只为代步买车，而是为了骑行乐趣、个性表达买单。

但反观国内市场，尤其是燃油车的内销，却像被踩了刹车。1-8月内销量同比少了20多万辆，下滑趋势还在扩大。这其中，宗申内销下滑超33万辆，隆鑫少了4万多辆，大长江也掉了6万多辆。表面看是销量数字的波动，实则是整个通路车型市场的萎缩。过去靠低价、耐用打天下的“工具型摩托”，正在被电动车、共享出行甚至汽车挤压生存空间。

有意思的是，在一片下滑声中，新大洲本田却逆势增长近9万辆。为什么？答案藏在它的产品节奏里。7、8月接连推出NS150LA、NS125GU等新车型，不仅设计更年轻，也更贴近城市通勤需求。再加上经销商备货积极，形成了短期的市场爆发力。相比之下，五羊本田因新品投放迟缓，丢了近2万辆市场，被竞争对手悄然蚕食。这说明，在存量竞争时代，反应速度和产品迭代能力，比品牌积淀更重要。

电动摩托车的情况则更为复杂。虽然整体销量同比下降近8%，但头部品牌格局悄然生变。雅迪依旧一骑绝尘，卖了70多万辆；绿源、宗申紧随其后。但你可能没想到，春风动力这样的燃油车强手，居然也冲进了电动销量前十，卖了19万多辆。这背后，是传统摩企在电动化转型中的主动出击。而像台铃、隆鑫这些老牌厂商，虽然仍在榜单上，但增长乏力，明显感受到来自新势力和跨界玩家的压力。

再看三轮车和电动三轮，它们成了不少企业“保销量”的底牌。宗申的销量大幅下滑，部分原因正是三轮车业务的波动。这类车型在农村和城乡接合部仍有刚需，但增长天花板明显，也无法支撑品牌向高端跃迁。

于是，一个问题浮出水面：当出口撑起半壁江山，当大排量成为增长引擎，中国的摩托车企业，究竟是要做“世界工厂”，还是打造“本土文化”？前者追求规模和效率，后者则需要品牌、设计和用户认同的长期投入。目前来看，大多数企业还在两条路上摇摆。

更值得思考的是，国内摩托车消费的未来会走向何方？如果通路车型继续萎缩，而大排量又受限于价格和牌照，那么中间的空白由谁来填补？会不会有一天，摩托车不再只是“交通工具”或“玩乐装备”，而是成为智能出行生态的一部分？比如，带车联网的电动踏板，可换电的中排量车型，或是融合骑行社交的平台化产品？

现在的数据，像一面镜子，照出了行业的分化与转型。有人在守旧，有人在突围，有人已悄然转身。摩托车不再是父辈手里那辆“突突突”的工具，它正在被重新定义。而这场变革的终点，或许不是卖了多少辆车，而是我们如何看待“骑行”这件事本身。

下一个周期，拼的不再是产能和渠道，而是想象力。