李书福放话：吉利为何不再建新厂？

近日，吉利控股集团董事长李书福宣布，吉利将停止新建汽车生产工厂，转而通过资源重组盘活全球过剩产能。

当前全球汽车产能利用率已跌至历史低位。中国汽车工业协会数据显示，2025 年一季度国内汽车制造业产能利用率仅为71.9%，而欧洲市场因电动化转型滞后，多家车企工厂产能利用率不足50%。这种过剩不仅体现在传统燃油车领域，新能源汽车同样面临产能过剩风险，仅中国就有超过2000万辆新能源汽车产能待消化。

更严峻的是，产能过剩正引发连锁反应。欧洲车企为应对碳排放压力，被迫关闭工厂裁员，大众集团计划2030年前裁员3.5万人，而中国市场的价格战已导致部分新势力车企陷入经营危机。在这场产能 "绞杀战" 中，吉利选择逆向而行，显然看到了传统扩张模式的不可持续性。

李书福的战略转型并非心血来潮。从2017年收购宝腾汽车开始，吉利就展现出独特的资源整合能力。通过注入吉利的技术和管理体系，宝腾汽车从濒临破产的马来西亚本土品牌，发展为东盟市场第二大车企，年销量突破15万辆。这种 "轻资产+本土化" 模式，正是吉利应对产能过剩的关键钥匙。

在国内市场，吉利的整合策略同样激进。极氪与领克的合并，不仅实现研发成本降低 10亿元、采购成本节省数十亿元的目标，更通过共享浩瀚架构平台，将新能源车型研发周期缩短 30%。这种 "集团军作战" 模式，让吉利在2025年一季度实现新能源销量33.9万辆，同比激增 135%。

吉利的战略转向，本质上是汽车产业竞争维度的升级。当传统车企还在为产能规模厮杀时，吉利已悄然构建起 "技术+产能+市场" 的三维生态。

在技术端，吉利的 "超醇电混" 技术实现甲醇发动机热效率 48.15%，并完成零下 40℃低温启动测试；在产能端，通过托管、合资等方式整合全球过剩产能，既避免重复建设，又获得成熟供应链支持；在市场端，领克欧洲工厂与极氪东南亚布局形成互补，2025 年一季度海外出口量突破 9 万辆。

这种生态竞争的威力正在显现。2025 年一季度，吉利汽车营收同比增长 25%，净利润暴增 264%，远超行业平均水平。更值得关注的是，吉利的资源重组模式正在引发行业连锁反应 。国资委近期推动央企整车业务战略性重组，而比亚迪、长城等企业也开始探索产能共享合作。

吉利的战略转型，为中国汽车全球化提供了新范式。与传统车企的 "建厂出口" 模式不同，吉利通过资源重组实现全链条输出。在马来西亚，吉利不仅帮助宝腾汽车重建供应链体系，还引入中国零部件企业在当地设厂，使宝腾供应链成本降低30%；在欧洲，极氪通过与沃尔沃技术共享，快速获得进入高端市场的通行证。

这种模式的优势在于，既规避了贸易壁垒风险，又能快速融入当地产业生态。这种 "轻资产、深融合" 的全球化路径，正在改写中国汽车出海的运行规则。