昨天看了东风日产奇骏的发布信息，我甚至以为自己看错了。
明明东风日产N7的市场反馈很积极，如今消费者也对增程的认可度越来越高，可东风日产既没有带来“纯电奇骏”，也没有更新增程版本的新奇骏。为什么推出了经典款2.0L的奇骏呢？
新一代奇骏车型已经推出4年了，可版本更新停留在2023款。而7月2日推出的新款，居然没有先推出新一代奇骏，而是在经典车型上做文章。11.98万元起的一口价，乍一看挺便宜，可实际上经典奇骏的终端价格也就这么多钱，唯一的区别是这回不用砍价了。
仔细一想也能略微领悟到东风日产的无奈，并且这种无奈不单单属于奇骏，而是覆盖了绝大部分日系SUV。
01
谁能救主？
2025年5月，奇骏销量同比增长27.32%，环比增长85.15%，结果一看销量仅为3677辆。最近12个月中，奇骏销量在2024年12月达到最高，销量为4268辆。
对于奇骏的现状，“生不逢时”4个字形容的最为贴切。
当丰田本田的竞品车型选择油电混动路线时，“技术日产”已经给奇骏用上了e-POWER动力。在当时的产品横评中，增程版奇骏的动力要远高于同期合资对手，并且油耗水平也维持得很低。
只可惜，四五年前大家对于增程的看法是技术简单，并且新款奇骏在三缸发动机这件事上饱受争议。实质上对于增程系统来讲，是不是三缸，影响并没有燃油车型那么大。
反正无论如何，曾经“顶梁柱”之一的奇骏，在这段时间一直维持着月销三四千辆的成绩。天籁与逍客的情况，比奇骏稍好一点。“唯一真神”轩逸，依旧能保持每月2万辆以上的成绩，占据了整个东风日产50%以上的销量。
而至于刚推出不久的N7，一个月前公布的数据确实很亮眼，大有月销能够上万之势。但是纯电车型的更迭速度大家都明白，一旦N7在这条赛道取得成功，很快就会有类似的对手出现。并且N7的成功，也让人思考天籁换装e-POWER的必要性，毕竟二者的尺寸空间非常接近，而增程版天籁的价格，大概率做不到N7的程度。
所以奇骏、逍客等传统车型，必须要成为止住东风日产下滑的兴奋剂，但想成为像轩逸这样的常青树，难度非常之大。
对于奇骏这次推出的全新版本，很多人都从质疑变为了理解。因为即便它大刀阔斧的拼智能化，拼动力形式，也卷不过如今的自主车型与新势力。还不如，趁着市场当中认可日系品牌的保守派群体尚有余力，降价增配换取销量，尽量稳住东风日产的大盘，再寻求本土化改变，或许已经是最优解了。
02
难在价值提升
现在的日系车想卖个好价真的很难，除了霸道等极少数车型外，普通品牌日系家用车还有多少能卖上20万？曾经的加价王汉兰达，现在算上所有优惠，裸车也就十八九万。而东风日产推出的探陆，在增程动力大行其道的当下，选择了一款2.0T燃油发动机，在表现上也很难与消费者的诉求匹配。
所以当这些级别更高的车型不断下探，紧凑级产品的生存空间会越来越小。在人机交互等方面一直比较保守的日系车，也没法带来特别亮眼的智能化表现。至于底盘、隔音等等方面，似乎也不是日系家用车的优势领域。
总不能继续强化可靠性方面的价值吧？如今已经能够平稳运行几十万公里了，就算提到100万公里，用处也不会有多大。
03
低价是阶段性出路
日系SUV真就没有出路了吗？也不是。
如果回归日系车皮实耐用的“半工具”属性，让其价格抬不到“追求体验”的程度，那还是很有市场的。比如丰田的锋兰达跟锐放加在一起，经常能月销3万辆左右，靠的是把一辆尺寸勉强够家用的日系2.0L自动挡SUV，杀到10万落地。
从这一点来说，本田的尺寸与排量稍小了些，逍客的落地价大约贵了一万，所以在这个级别都不如锋兰达、锐放的竞争力大。至于二者是不是“略显粗糙”并不重要，这个价位的车都精致不到哪儿去，但是对于用车环境比较糟糕的消费者来说，日系的吸引力就显得很大了。
而对于标准尺寸的紧凑SUV，德系通过“油电同智”和2.0T发动机争取到了市场，豪华品牌不断下探，销量数据也挺好看。
而日系这边，丰田的品牌优势显而易见，价格一旦松动销量就立刻做出回应，RAV4与威兰达在更高的情况下，卖的依旧不错。
反观空间更大、售价更低的本田CR-V跟皓影，已经成为本田的销量担当了，地位堪比轩逸在日产中的角色。
而奇骏的现状，要怪就怪经典版比主要竞品老了半代，而新款车型市场认可度又太低。
令人不由感叹试错成本之高，也明白了那些传统合资企业，为什么换代更新看起来像挤牙膏。
更新速度慢，消费者好歹只是嘴上说说，但依旧认可成熟的产品。这代奇骏倒是换装了新的动力形式，目标群体直接不认了，这谁受得了啊。
所以说，奇骏这次一口价的新版本，是对于SUV家族整体更新前的小动作，给消费者多了一个简单的选择。有了N7这个成功的先例，相信东风日产很快会在SUV领域有举措。
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