咱们老百姓过日子，都讲究一个精打细算，钱要花在刀刃上。
所以当听到一家公司，在短短七年时间里亏掉了一千多亿人民币，大家的第一反应肯定是震惊。
而这家公司的老板，蔚来汽车的创始人李斌，却在直播里很坦然地告诉大家：“我们的钱都亏在了明处”。
这话一出，就更让人好奇了，这一千多个亿，到底都是些什么样的“明处”？
能让一家企业亏损到超过其他几家新势力同行的亏损总和。
今天，咱们就当一回旁观者，用大白话来捋一捋蔚来这本公开的“亏钱账本”。
首先，这第一笔大钱，花在了蔚来最初的“梦想”上。
很多人可能还记得，蔚来刚出来的时候，那架势可不一般。
2017年推出的第一款车ES8，直接把价格定在了五十多万。
在当时，别家的新能源车还在二三十万的区间里摸索，蔚来一上来就对标的是传统豪华品牌，想在汽车市场的金字塔尖上站稳脚跟。
这个定位，确实给蔚来带来了第一批非常忠诚的高端用户，也让“蔚来”这个牌子一下子就立住了高端的形象。
但是，理想很美好，现实却很实在。
中国的汽车市场虽然大，但真正能消费得起三十万以上汽车的家庭，占比并不高，大概也就百分之十几。
这个圈子本来就不大，偏偏想挤进来的人还越来越多。
就在蔚来享受着高端光环的时候，一个强劲的对手——特斯拉，带着它在上海超级工厂生产的低成本汽车杀了过来。
特斯拉的车，因为规模化生产和技术优势，一辆车的成本能压到二十五万左右，再加上各种补贴，落地价非常有竞争力。
这就给蔚来出了个大难题。
根据一些行业内的消息，蔚来一台ES6光是物料成本就快要三十万了。
你看，人家卖车的价格，差不多就是蔚来买零件的钱，这生意做起来自然就非常吃力。
高端市场空间有限，成本又居高不下，唯一的办法，似乎就只有降价了。
所以我们看到，蔚来汽车的平均售价，从一开始的四十多万，慢慢降到了现在的二十六万左右。
为了争取更多用户，蔚来还推出了更便宜的“乐道”品牌，把价格拉到了二十万的区间，未来甚至还有更小的“萤火虫”品牌。
这就像一个原本只做高级定制的裁缝，为了维持生计，也不得不开始卖起了成衣。
这一定位上的摇摆和降价求存，是蔚来亏损的第一个“明处”。
如果说产品定价是被市场竞争逼得没办法，那蔚来引以为傲的换电模式，就是它主动选择的一条“重资产”道路，也是第二个巨大的“明处”。
换电这个想法，初衷是非常好的，解决了电动车主的充电焦虑，三五分钟换块电池就满血复活，比加油还快。
为了实现这个目标，蔚来是真金白银地砸钱。
到去年底，全国已经建了超过三千三百座换电站，这些看得见摸得着的铁疙瘩，总共花掉了蔚来两百五十多亿。
一个换电站的建设成本就要三百万左右，这还不算每天的电费、场地的租金和工作人员的工资。
有专业人士算过一笔账，一个换电站每天至少要服务六十台车，才能勉强做到不亏钱。
可实际情况呢？
根据运营数据显示，现在平均每个站每天的服务次数只有三十五次左右，连及格线都没达到。
为什么会这样？
因为蔚来的车主绝大多数是私家车用户，大家平时上下班代步，用车频率没那么高，不是天天都需要去换电。
这就造成了巨大的资源闲置。
就好比你花了几百万开了一家豪华餐厅，想着顾客盈门，结果每天来的客人连大厅的一半都坐不满，但厨师、服务员的工资和房租水电你一分钱都不能少。
这些利用率不足的换电站，就像一个个吞钱的机器，持续不断地消耗着蔚来的资金，也把它的毛利率拉到了一个很低的水平，远远落后于理想和小鹏。
这笔为了用户体验而付出的巨额代价，是蔚来账本上最清晰、也最沉重的一笔开销。
说完了产品和换电，我们再来看看蔚来内部的开销，这可能是最让人意想不到，也是最核心的一个“明处”。
一般我们认为，造车新势力亏钱，主要是因为研发投入大，毕竟技术是核心竞争力。
李斌也经常强调蔚来在研发上的投入。
但如果我们仔细翻看蔚来的财务报表，就会发现一个惊人的事实：蔚来花在销售、管理这些“人”和“场”上的钱，竟然比花在研发上的还要多。
从2018年到2024年这七年，蔚来的研发费用是五百多亿，而销售和管理费用加起来，超过了六百亿，足足多出了八十亿。
这些钱具体花在哪了呢？
首先是那些开在城市最核心、最繁华地段的蔚来中心（NIO House）。
去过的人都知道，那地方不像个卖车店，更像是一个集咖啡厅、图书馆、会议室甚至儿童乐园于一体的高级会所。
环境确实好，服务也确实到位，但维持这一切的成本高得吓人。
据说，一家蔚来中心一年的运营成本就要超过两千万，是传统4S店的三倍。
我们作为用户进去喝一杯免费咖啡，享受一下惬意的环境，感觉很棒，但这背后都是真金白银在支撑。
其次是庞大的员工队伍。
在其他车企因为市场环境不好而开始控制人员规模的时候，蔚来的员工数量却一路增长到了四万五千人。
这是个什么概念？
理想汽车大概是三万多人，小鹏汽车只有一万五千人。
蔚来一家的员工，比小鹏多了整整三万。
其中，光是为车主服务的团队就超过了八千人。
简单算一下，相当于每个蔚来车主，每年都要分摊掉四千块钱的服务成本。
当车价已经降到了二十多万，却还要背负这么高的服务成本，这笔账自然很难算平。
而且，蔚来给员工开的工资，在行业里也是出了名的高。
财报显示，研发人员的平均年薪高达七十多万，这在整个汽车行业里都是相当有竞争力的。
对员工大方，这本身是好事，但如此高的人力成本，却没有换来相应的市场效率，比如新品牌乐道上市初期的销量就不尽如人意，这就成了一个问题。
所以，当李斌说钱都亏在了“明处”，他说的确实是实话。
这些亏损，明明白白地写在财报里：为了高端形象而不得不降价的车型，为了极致体验而重金投入却利用率不足的换电站，为了所谓“用户企业”理念而打造的豪华门店和庞大团队。
每一笔都是看得见的投入。
但对于一个企业来说，钱花出去只是第一步，更重要的是，花出去的钱有没有带来相应的回报，有没有形成真正的核心竞争力。
打造一个属于我们中国自己的高端汽车品牌，这条路无疑是艰难的，需要巨大的魄力和持续的投入。
蔚来的坚持值得尊重，但商业终究要回归本质，要讲究效率和投入产出。
这本公开的千亿亏损账本，既向我们展示了蔚来的梦想与执着，也清晰地指出了它在未来的发展中，必须严肃面对和解决的成本与效率问题。
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