随着路上的绿牌车越来越多，一个让许多车主头疼的问题也浮出水面：为什么新买的电动车，开着开着续航就越来越不实在了？
刚提车那会儿，表显能跑四五百公里，心里美滋滋的，可两三年过去，同样是充满电，跑个两三百公里就开始让人心里发慌。
很多人下意识地会觉得，是不是电池质量不行，用几年就衰减了？
其实，电池本身的设计寿命远比我们想象的要长，很多时候，是我们日常一些不经意的充电习惯，在悄悄地给电池的寿命打折扣。
今天，咱们就用大白话，好好聊聊那些正在“伤害”你爱车电池的行为，看看你是不是也在不知不觉中犯了错。
首先，最普遍的一个误区，就是对待电量的两个极端：要么非得充到百分之百才罢休，要么就非得开到电量报警、甚至系统强制进入“龟速模式”才去找充电桩。
这种习惯，很大程度上是从我们使用手机时延续过来的，总觉得电量不满格就缺乏安全感。
然而，电动汽车的动力电池，尤其是现在主流的三元锂电池和磷酸铁锂电池，它们最不喜欢的就是这种“过饱”和“过饿”的状态。
我们先说说“过充”，也就是每次都坚持把电充满到100%。
你可以把电池想象成一个仓库，充电就是把货物（锂离子）从一个地方搬运到仓库里。
当仓库快要装满，比如已经达到90%容量时，里面的空间就变得很紧张了。
这时候如果还继续用高电压往里硬塞，就会给仓库的墙壁和结构（电池的正负极材料）造成巨大的压力。
长此以往，这些材料的微观结构就会受到损伤、甚至坍塌，能够存放货物的有效空间自然就越来越小了。
有专业机构做过研究，长期将电池电量维持在25%到75%之间进行循环使用，其总寿命可以达到长期在0%到100%之间完整循环使用的两到三倍。
这就是为什么很多品牌的电动车会建议用户，在日常通勤使用时，将充电上限设置为80%或90%，只有在需要跑长途前，才建议充满。
反过来看，“过放”的危害则更大，也就是把电量用到几乎耗尽。
当电池电量过低，电压会急剧下降，这会导致电池内部发生一些不可逆的化学损伤。
其中最危险的一种情况，是可能诱发“锂枝晶”的生长。
这个词听起来很专业，但你可以把它理解成在电池负极表面长出的一些像针一样尖锐的微小金属结晶。
这些“小针”会不断生长，一旦它刺穿了正负极之间那层起隔离作用的薄膜，就会造成电池内部短路。
轻则导致这块电芯彻底报废，电池总容量下降；重则可能引发热失控，造成起火等严重安全事故。
所以，养成“浅充浅放”的习惯至关重要，让电量尽可能保持在20%到80%这个健康的区间内，这对延长电池寿命有着决定性的好处。
其次，一个被九成以上车主忽视，甚至可以说是天天在犯的错误，就是在极端的温度环境下进行充电。
电池是一个对温度非常敏感的部件，无论是酷暑还是严寒，都会影响它的工作状态和寿命。
夏天，很多车主习惯在外面跑了一天，车子在太阳下暴晒得滚烫，紧接着就开到快充站插上充电枪。
这时候，电池本身的温度可能已经很高，充电过程又会进一步产生热量，两者叠加，会让电池温度瞬间飙升。
高温是电池电解液的天敌，它会加速电解液的分解，产生气体，破坏电池内部的化学平衡，这些损伤同样是永久性的。
一些充电自燃的事故，追根溯源，往往都与高温后立即进行大功率快充有关。
到了冬天，情况则正好相反。
在北方零下十几度甚至更低的气温里，电池里的锂离子会变得非常“懒惰”，活性大大降低，移动速度变得极为缓慢。
如果你在这种“冻僵”的状态下强行给它充电，这些行动迟缓的锂离子来不及顺利地嵌入到负极材料的空隙中，就会在负极表面堆积起来，形成一层金属锂，这个过程被称为“锂析出”。
这不仅会永久性地损失电池容量，同样也存在形成枝晶、带来安全隐患的风险。
因此，有经验的车主在冬季充电前，如果车辆有电池预热功能，最好先让车辆自行加热电池到合适的温度再开始充电。
如果没有这个功能，也尽量选择在温度相对较高的室内停车场进行充电。
再来谈谈快充和慢充的选择问题。
随着国内充电基础设施的飞速发展，快充站越来越普及，半个多小时就能补充几百公里的续航，确实非常方便。
但这并不意味着我们可以无节制地依赖快充。
快充，也就是直流充电，是使用非常大的电流在短时间内将电能“灌”入电池。
这个过程，好比用高压水枪给一个气球充气，虽然速度快，但对气球壁的冲击和压力也最大。
长期频繁地使用大功率快充，强大的电流会持续冲击电池的电极材料，久而久之，可能会导致材料的微观结构出现细微的破损和脱落，从而影响电池的容量和寿命。
一位常年开网约车的师傅就分享过，他的车因为业务需要，几乎每天都要进行一到两次快充，不到三年，电池的健康度就衰减了近四分之一。
相比之下，慢充，也就是交流充电，电流要小得多，整个充电过程更加平缓、温和，对电池的损伤也最小。
因此，最科学的使用方式是，把慢充作为日常主要的补能方式，比如晚上回家后插上充电枪，第二天早上正好充满。
而快充，则应该作为长途出行或者应急情况下的补充手段。
最后，还有一个很多人不太注意的细节，那就是在充电时，尽量避免同时使用车内的大功率电器，尤其是制热空调和座椅加热等。
车辆在充电时，电池管理系统（BMS）正在全神贯注地监测和控制着电流的输入，确保每一组电芯都能被安全、均衡地充满。
而此时如果你在车内打开制热空调，空调压缩机或PTC加热模块会成为一个巨大的耗电大户。
这就意味着，电池系统需要一边“进食”（充电），一边“干活”（放电供给电器），处于一种既充电又放电的复杂工作状态。
这不仅会给电池管理系统带来额外的负担，更重要的是，充放电过程都会产生热量，两者叠加会使电池温度升高，影响充电效率和电池健康。
所以，一个好习惯是，在车辆充电期间，特别是快充时，尽量关闭车内不必要的耗电设备，让电池能够在一个稳定、专注的环境下完成充电。
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