今年的汽车行业，真可谓是“政策大年”。
有关部门先是推出了史上最严的电池安全标准，要求热失控不起火、不爆炸，紧接着又开始整顿辅助驾驶虚假宣传问题，连高阶智驾、接管这些词也要避免使用。
谁承想短短几个月后，针对主动刹车，也出台最新标准了。
一句话总结：史上最严，强制标配！
4月30日，工信部公开对6项新国标征求意见，其中就包括《轻型汽车自动紧急制动系统技术要求及试验方法》，计划于2028年1月1日开始实施。
新国标不仅从现行的（GB/T 39901-2021）推荐性国家标准，进一步升级为（GB）强制国家标准，更是要求M1和N1类汽车强制标配自动紧急制动系统（AEBS）。
（M1：座位数不超9座的载客车辆，常见的家用车都属于此类；N1：最大设计总质量不超3500kg的载货车辆，也就是小面和轻卡）
这也就意味着，从2028年开始，不带AEB的车，连卖的资格都没有！
上一次类似的法规出台，还是在8年前。
当时，主管部门就是为了进一步降低营运客货车的碰撞概率，强制要求所有2021年之后车长＞11m的公路、旅游客车新车型配备AEB；
同时，总质量≥12000kg且最高车速≥90km/h的载货汽车、牵引车辆及危险货物运输货车，也被强制要求配备AEB。
根据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的预测，如果美国全面强制安装AEB，每年能减少2.4万起交通伤害导致的人伤，还能避免362起死亡事故。
考虑到咱们的机动车保有量比美国多50%、平均行驶里程更高、人口更加密集、路况也更加复杂，普及AEB能够拯救的家庭，有可能会以十万计。
毕竟交通安全不仅仅是关于每一位车主的私事，更是关乎人民群众生命安全的大事。
总体来看，新国标针对家用车的AEB功能，大幅提高了技术指标。
首先，对于弱势交通参与者，提高了识别要求。
不仅要能识别行人、自行车，现在还得能识别
踏板式两轮摩托车（电摩也算）
，同时正常工作范围需要满足20-60km/h工作区间；
其次，AEB的触发时速，也比旧版也更加严格了。
就比如对静止前车的测试，试验车速就从之前市区低速行驶的30km/h，提高到了快速路也用得到的80km/h，还需要满足在40km/h时速下保证完全避免碰撞。
此外为了突出的紧急制动的紧急性，刹车时每秒降低的时速必须不小于5.0m/s²，旧版是4.0m/s²。
换算成大家能看懂的数字，就是至少要有0.5个G的减速度——40-0km/h，
最慢2秒左右就得刹停了。
对于前方慢车的AEB，也把试验车速从50km/h提高到了最高80km/h：
不难发现，相比现在市面上不少车企宣传的，动辄挑战120km/h、135km/h的极限AEB来说，新国标的最高测试时速要慢上不少。
实际上，这也是有原因的。
一方面，尽管不少车企在自家AEB极限测试时，都在设置逆光、暗光、湿滑反光路面等极端环境，但受限于传感器硬件的局限性，也受限于软件算法的识别率，并不能确保在现实中的复杂场景里，也能稳定工作。
因此翻阅某些车型的用户使用手册时，会发现AEB系统存在局限性：
甚至出于避免后车追尾的考虑，“前向防碰撞辅助功能在产生最大70km/h的速度降幅后会自动退出，此时需要驾驶员及时踩下制动踏板，才能保证车辆刹停。”
正因如此，相比车企倾向于测试AEB系统的能力上限，新国标重点考核的是AEB系统的稳定性，对成功率和误触发率提出了很高的要求。
行人AEB，成功率不能低于90%；自行车和踏板AEB，成功率不能低于80%。相比旧版的“5次机会3次成功就算通过”，难度都提升了不少。
而且如果没有碰撞危险，系统不能预警也不能制动，也就是要杜绝“幽灵刹车”。
经历过“幽灵刹车”的人都明白，车自己对着空气猛刹一脚车有多吓人。因此新国标的误触发率标准是≤0.1%，比旧版的1%严苛了10倍之多。
此外，旧版仅有的“相邻车道静止车辆”“车道地面铁板”两项误触发测试，新国标把速度从50km/h提高到了60km/h，对车辆间距和铁板形状也提出了更高的要求。
在此基础上，还额外增加了3项城市行车中很常见的工况，分别是车辆跟车过程中前车右转、直行时超过同向运动的成年行人、直行时超过静止踏板摩托车。
相比于2021年乘用车标配AEB的日本、以及2022年乘用车标配AEB的欧盟，我们的强制标配确实来得稍晚了一些（美国是2029年标配）。
但和之前要求最高的欧盟相比，这次的新国标无论是测试速度、测试场景还是测试广度都要更加严苛，甚至有很多都是欧标不包含的测试项目。
在社长看来，新国标有点像是把之前的行业及格线从20分一下子拔高到了70分，不仅要求适应车速更快，同时系统响应也要更准，由此大幅提升道路交通的安全性。
这无疑对所有车企、乃至整个AEB供应链，都提出了更高的要求。
那么问题来了，还剩不到3年的缓冲期，“差生们”达标究竟来不来得及？
我们不妨先来看看，目前AEB的搭载率到底如何。
据统计，现阶段售价32万元以上的高端车型，搭载率超过93%；
24-32万元的中高端车型，搭载率83.5%；
16-24万元的中端车型，搭载率70.2%；
8-16万元的经济型车，搭载率仅为50%；
8万元以下的入门级车型，搭载率骤降至2.6%。
不难看出，AEB的搭载率和售价具有极强的关联。
毕竟市面上的AEB，几乎都和辅助驾驶系统绑定了。
目前，主流的摄像头+毫米波雷达的融合感知方案，成本价大概要2000-5000元左右；如果是高算力的激光雷达方案，上万都有可能。
这也是为什么，越是高端的车型越趋近于标配；而像宏光MINI、奇瑞小蚂蚁这样的微型车，本身车就没多贵，一套AEB加上去，会严重影响原有的性价比。
所以AEB强制搭载，微型车和小型车肯定最先受影响。
另一方面，智能化水平相对落后的燃油车也很受伤。
对比一下新能源车和燃油车的AEB搭载率，不难发现新能源已经超过60%，15万以上的很多车都是标配。但传统燃油车，只有可怜的29.1%。
这背后的原因，主要是燃油车“高配抬身价、低配铺销量”的市场策略。很少有车企舍得在最走量的经济型车上标配AEB；即便标配了，大家往往也不愿意买账。
一个典型的例子，就是曾贵为全球销冠的丰田卡罗拉。
尽管它全系标配辅助驾驶和AEB，但在紧凑级轿车的销量榜单上都已经掉到10名开外；反而是隔壁的朗逸、轩逸靠着巨额优惠，卖得风生水起。
因此，当AEB强制标配的压力传递到燃油车上时，简单粗暴地依靠降价减配来跟新能源车抗衡，会越来越难。
看到这里，肯定有小伙伴会好奇：既然标配AEB的费用还是要车主来掏，这究竟是好事还是坏事？
这笔账，其实欧美日已经帮我们算过了。
NHTSA的评估显示，强制标配AEB会让每辆车增加约200美元的成本，却可以为每辆车节省600-1000美元的事故善后费用（包含医药费、修理费、误工费等）；
据欧盟推算，到2035年，强制标配AEB能够进一步降低25%的交通事故死亡率，同时带来超百亿欧元的经济效益；
更不用说因为步入老龄化社会，早早在2021年就为乘用车强制标配AEB的日本了。
因此，强制标配能够降低事故率的AEB，可以说是一件一石六鸟的好事——
对国民经济来说，减少了不必要的损失；
对交通运输来说，提高了通行效率；
对汽车产业来说，将进一步迈向成熟；
对保险行业来说，减少了事故赔付；
对行人来说，走在路上获得了更多的安全保障；
而对车主来说，既减少了意外发生的可能，又能从降低保费中获益。
写在最后
在最后，社长还想再给大家提个醒。
尽管当下汽车行业技术迭代飞快，辅助驾驶的水平也越来越接近老司机，更是能看到AEB/AES在超过120km/h遇到“鬼探头”时，依然能主动刹停/紧急避让的案例。
包括AEB在内，辅助驾驶系统的工作上限很高，并不意味着它的下限也同样很高：无法准确识别并进行处理的东西还是很多的。
比如儿童、动物、锥桶、护栏、围墙、水马或是其他异形障碍物、折射面较小的障碍物等等，就不是每次都能100%识别。
即便是更严苛的AEB新标实施之后，AEB也不能做到“万物”防碰撞。
还是那句话，每位车主都是驾驶时的第一责任人，不要轻易把生命交给一段程序。
与此同时，也希望汽车行业进步的速度能够再快一点，早日迎来0伤亡、乃至0交通事故的那一天。
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