豹5作为全新DMO超级混动越野平台的首款车型，配备了插电式混合动力系统，该系统由一台1.5T发动机和前后双电机组成。综合功率高达505kW，综合扭矩达到惊人的760牛·米。官方声称，豹5的0-100km/h加速时间仅需惊人的4.8秒。
豹5配备了容量为31.8kWh的刀片电池组，在CLTC工况下，纯电续航里程可达125km。在NEDC工况下，综合续航里程更是超过1200km。而在最低荷电状态下，百公里油耗仅为7.8升。此外，豹5支持最高达100kW的直流快充技术，仅需16分钟即可从30%充至80%。交流慢充功率为6.6kW，并且具备6kW大功率对外放电功能以及独特的V2V车辆对车辆放电救援功能。值得一提的是，豹5还拥有原地发电功能，最大功率可达惊人的20kW。
在越野配置方面，它采用了非承载式车身，中高配置车型更是配备了强大的四驱系统，拥有“三把锁”。其中，前差速锁被集成在变速箱内部，后差速锁则集成在后电机内。同时，能量中锁采用电子模拟差速锁技术，通过电控系统智能地控制和分配前后轴扭矩。当然，多种驾驶模式的组合也一应俱全，特别是搭载了云辇-P技术的车型，越野性能更加出色。
驾驶感受方面，豹5给我留下了深刻的印象。高高的坐姿和较高的车头让驾驶者有一种驾驶大型车辆的感觉。与其他城市SUV相比，豹5更显高大，气势十足。更重要的是，它并没有传统硬派越野车的“傻大粗”的感觉。在城市驾驶中，它与城市SUV的差别微乎其微。
其转向系统表现流畅，并带有微妙的细腻感。转向力度对我来说恰到好处，低速行驶时，它提供轻盈的转向力度，使得掉头、移车入库等动作十分便捷。而在高速行驶时，转向力度设定稳健，虽然手感并非特别稳固，但仍能给予我足够的安全感。不过，车头响应与转向系统的节奏稍有延迟，这与一般家用城市SUV的表现相似。
底盘整体表现出良好的稳定性、扎实感和厚重感，行驶在城市路况上的质感十分出色。其悬架初段调校偏硬，确保了中低速行驶时的车身稳定性，并允许驾驶者感知到路面细节。相对而言，悬架的中后段调校较为柔软，这种设定与其作为硬派越野车的身份相符。长行程的悬架配合阻尼值较小的减振器，使车轮在越野时能更快速地接触地面，迅速恢复抓地力。
然而，采用这种悬架设定的车辆在快速转弯或变线超车时，一边的减振器会迅速压缩，而另一边则大幅拉伸，导致车身侧倾和晃动较为明显。此外，由于豹5较重的车身和悬架调校，其灵活性会受到影响，可能会给人一种笨重的感觉。但客观来说，这种表现符合其定位，我们不应期望一款重型车辆能轻松应对所有路况。对于真正需要劈弯的场景，这样的表现也是正常的。
从动力数据和官方公布的“零百”加速时间来看，这款车型的动力表现无疑是非常出色的。在实际体验中，只需正常踩踏油门，它便能迅速起步并提速，其持续稳定的动力输出让人深感其动力储备之充沛。我对它的动力表现毫不怀疑。
若以激烈方式踩踏油门，车辆将会以同样迅猛的加速感回应，让你充分体验暴力加速的刺激。不过，提醒您不要随意尝试。这款中型硬派SUV，在全力加速时，仅需4.8秒即可完成零到百公里的加速，这一过程相当惊人，建议驾驶时需谨慎控制，以免无法驾驭。
关于其动力性能，大家最关心的莫过于其在低电量状态下的表现。诚然，低电量时，其动力输出较电量充足时会有所减弱，但差异并不显著。对一般使用者而言，其低电量时的表现已足够应对日常需求。在这五天的试驾体验中，我分别在电量充足与低电量情况下进行了测试。在电量充足时，我采用经济驾驶模式；而在低电量时，则选择舒适驾驶模式。结果显示，其动力表现不仅毫无问题，而且驾驶感受依然十分畅快。
从个人体验来看，其制动能力表现强劲，刹车踏板反馈力度均匀，使得刹车量的掌握十分轻松，即使是新手也能迅速适应。
尽管车厢隔音方面没有太多人期望在这款“方盒子”造型的硬派越野车上有所突破，但实际情况却令人惊喜。在高速行驶时，它对风噪、胎噪的抑制表现甚至超过了一些同级别的合资车型。然而，发动机噪音在高速行驶时却较为明显，特别是在低电量提速的情况下，这是需要改进的地方。至于中低速行驶时的噪音控制，表现优异，就不再多言。
关于能耗方面，我进行了多次小测试，具体成绩如上图。对于这款体形庞大、动力强劲的硬派越野SUV来说，其能耗表现令我印象深刻。无论是日常通勤还是假期户外探险，都不必担心其能耗会让你负担过重。
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