买车这事儿，细究起来，恐怕不只是掂量你钱袋子的厚度，还得瞅瞅车企的“银根”是否宽裕。
近来，国产品牌车坛刮起一阵“账期紧缩”之风，十七家头部的车企纷纷昭告要将对供货商的结算周期压至六十日。
乍听之下，似是扶持中小微企业的善举。
可若深究，实则对整条产业链是一场“压力测试”，堪称“刮骨疗毒”。
你想想，往日里大家伙儿都习惯了“寅吃卯粮”，车企稍晚些给钱，供应商也能勉力支撑。
如今骤然要提前兑付，那可不是小打小闹。
瞧瞧这账面数字，彼亚迪的账期尚有一百六十四日，应付账款加票据已逾两千亿；长城更为甚之，竟达两百一十日。
一夕之间缩至六十日，这得硬生生挤兑出多少现银来？
以彼亚迪为例，账期既缩，便相当于提前百余日支付约一千六百亿，这资金缺口立时便奔着四百多亿去了，资金覆盖率堪堪过半。
更令人扼腕的是，彼亚迪的大宗欠款并非具有法律背书的票据，而是“应付账款”，说穿了，就是靠着信用额度在“打白条”。
信用这玩意儿，一旦崩盘，供货商分分钟“釜底抽薪”，届时车辆无米下炊，又何谈售卖？
赛力斯亦难言乐观，账期更长，几近一年，压缩后需提前支付四百五十亿，几近掏空其账面资金。
所幸问界眼下销势尚可，M8已成现象级爆款，下半年尚有新款M7可堪重用。
然若销路不畅，这亏空又当如何填补？
当然，亦有“模范生”。
广汽首当其冲响应新政，盖因其底蕴颇丰，账期较短，应付款项亦较少，账面资金尚足覆盖，提前给付并无大碍。
何以这六十日账期便成了生死攸关的门槛？
盖因车市已然步入存量博弈。
往日里闭着眼也能躺赢的日子一去不返，如今务必睁大眼睛，且须奋力疾驰。
新能源车销量增速滞缓，结构性产能过剩业已浮出水面。
君不见，蔚来、哪吒、零跑，销量均呈颓势。
内销不振，账期又不得拖延，那该当如何？
唯有“扬帆出海”一条路径。
时下，谁能将车辆远销海外，谁方能苟延残喘。
且看那些弄潮出海者，奇瑞今年出口量竟反超国内销量；彼亚迪在欧陆市场高歌猛进，销量扶摇直上。
但论及个中翘楚，则非吉利莫属。
其竟在澳洲市场撕开一道口子，银河E5在澳销售颇佳，销量已跃居前三。
须知，澳洲乃燃油车之铁杆拥趸，电动车在那儿举步维艰。
吉利能在此地拔得头筹，仰仗的并非低廉价格，而是全方位的体系力。
吉利在澳洲签约了大量经销商，兴建了诸多展厅，物流直达，售后充电一应俱全，将服务做到极致。
这好比将国内那套成熟模式直接复制到海外，使异邦人士亦能享受与国内无异的优质服务。
故而，出海绝非简单地将车辆运抵彼岸便可功成身退，而须构筑一套完备的体系。
唯有能建立海外交付网络者，方能真正站稳脚跟。
此番“六十日”账期，宛如一面明镜，映照出国产车企的真实底蕴。
谁能正向“造血”，支撑体系，建立海外交付网络，谁方能笑傲江湖。
账期紧缩，是中国车企被迫卸下的虚假面具；海外破局，是那些力图长存的品牌，赖以维生的窗口。
徒逞价格血战毫无意义，单靠账期亦难寻生路。
真正能脱颖而出者，早已在地图上另辟蹊径，开辟新局。
当我们习惯性地将原因归咎于政策的强力干预，是否忽略了车企自身运营模式潜藏的风险？
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