4.54万，续航500km的A级车，你没看错！
11月9日，京东、宁德时代、广汽埃安合作的埃安UT super上市，车电分离、可充可换，租电购买起售价仅4.99万！
京东PLUS会员还有额外优惠，优惠后裸车约4.54万，电池租金每月399元，官方宣称换电只需99秒，智车星球实测换电全程最低85秒。
这是电商巨头、电池巨头和车企的一次创新合作，看起来是一场A级新能源车之间的价格战，实则是指向燃油车的腹地，用更低的售价和更低的拥车、用车成本，“杀死”燃油车。
过去卖新能源车，赚的是制造的钱，车企卖车、电池厂供货，一手交钱一手交货，交易即终点。
而埃安UT super把这条链拆开重组，车、电池、销售和后市场服务分别定价，彼此协作。
广汽埃安牺牲部分利润换规模，宁德时代通过电池租赁打开To C的换电市场，京东则用流量和服务黏住用户，打通从下单、提车到养护的全链路。
大家不再死守“赚最多”，而是开始追求“参与更久”。
击穿油车的“最后堡垒”
过去十年，燃油车一直守着三道防线：便宜、可靠、方便。可埃安UT super一出来，这三道防线同时失效了。
它的起售价只有 4.54 万元（不含电池），价格已经压到五菱缤果（5.68 万元起）以下，比比亚迪海鸥（6.98 万元起）和吉利星愿（6.58 万元起）还便宜近两万元。
但这台车厉害的地方，不只是“便宜”两个字。
它的轴距是 2750mm，续航能跑 500 公里——这是A级车的空间和性能，却卖出了A0级的价格。
说白了，就是在标准的“降维打击”。
在这个价位段，曾经一度是燃油车的天下，奇瑞艾瑞泽、长安逸动、日产轩逸，都是销量榜上的常客。
但根据乘联会和中汽协的数据，当前10万元以下市场基本被纯电车型垄断，占比在80%以上，燃油车的份额，只剩不到3成。
换句话说，在这片主流战场上，电动车已经不再是“配角”，而是新的主角。当产品力、价格都被抹平时，下一轮的替代，很可能就从这一层开始。
更关键的是，换电把原本的“补能焦虑”彻底打消——99 秒换电，和加油一样方便。
电池衰减、保值风险都由宁德时代兜底，用户只管开，燃油车赖以生存的“加油方便 + 保值”，突然没了优势。
换电的第二次启程
换电不是新概念。
早在2020年以前，北汽、奥动、吉利就在出租车、重卡领域试水。在私家车领域，蔚来也让“换电”成为高端标签。
但始终没能打动大众用户。为什么？太贵、太远，也太复杂。
据中信证券与华创证券分析，一座乘用车换电站的投资在150–250万元之间，若加上备用电池，总成本可达400万元。要实现盈亏平衡，需日均60次换电。
这注定是一门“用得多才不亏”的生意。
而蔚来确实做出了好口碑，但局限于高端市场，换电仍是豪华体验的一部分。
直到2025年，这套换电服务才第一次来到了10万元以内的车型市场。
宁德时代推出标准化、可跨平台的“巧克力电池”；广汽埃安把裸车价打到5万元以内；京东用电商逻辑整合销售与服务网络。
三家公司，拼出了一套真正能跑通的C端闭环。
在埃安UT super的京东页面上，最醒目的不是“续航”“能耗”，而是一行更直白的文字：
“整车4.99万元起，电池租用399元/月。”
换电，第一次，以电商、低价和平民的方式，进入了大众消费语境。
利润的重构
埃安UT super能打到4.99万元，不是某一环节让利，而是三家公司共同重写了利润公式。
先看制造端。
广汽埃安长沙智造基地的焊装车间，自动化率接近 100%，部署了 426 台机器人，平均 53 秒就能下线一台车。自动化加上平台共线生产，把埃安UT super 的边际制造成本压得极低。
再看电池端，宁德时代这次不只是“供货商”，而是成了电池的“运营商”。
按京东平台的定价，用户每月支付 399 元租金（非会员 499 元），这笔钱就像分期付款，把电池从“一次性卖出”变成了“能长期生息”的资产。
埃安UT super 搭载的是一块 54 kWh 的宁德时代25号“巧克力”电池包，用户每月付399元电费，跑上8年，交的钱刚好等于一块电池的价格，而且还不用担心衰减和质量问题。
而宁德时代则把一次卖电池的钱，现在变成了一个可持续多年的现金流和服务。
每一次换电过程，都会生成数据，反哺电池健康管理与算法优化，延长寿命、提升电池使用率与残值，电池从一次售卖变成了长期且使用率、价值产出更高的资产。
京东则是整套营销体系的入口。
用户在“国民好车”专区下单，在全国 3000 多家门店提车、换电、维修。京东掌握了从销售到养护的完整数据链，零售不再是终点，而是用户关系的起点。
过去，新能源车的利润集中在制造端，卖一台车，赚一次钱。现在，利润被重新分配。
而换电模式，也可能让新能源车的生态重构。
宁德时代目前已经建成800个巧克力换电站，今年目标1000个换电站，明年预计增加1500个站，远期目标30000个站。
从技术上看，宁德时代已在布局下一步。
“巧克力电池”采用标准模组架构，可兼容不同容量与化学体系，将来用户可以根据需求选择电池包容量、磷酸铁锂还是三元，很快宁德时代还将推出钠离子电池。
届时用户可按需选电，市区通勤用轻量包，长途出行换大容量包。补能不再是一锤子买卖，而像流量套餐一样灵活切换。
普华永道预测，到2035年，中国将需要约4万座轻型车换电站。到那时，换电站不再是“要靠补贴养”的重资产，而会像便利店一样，凭借稳定的流量和租金，变成真正能持续生钱的“现金流终端”。
车企赚得少了，但卖得更多；电池厂赚得慢了，但赚得更久；电商平台不造车，却留住了用户。
新能源的故事，正在从“卖车”，变成“生态重构”。
风险与博弈
当然，重构，从来不是简单的。换电要走通，眼前就有三道坎。
第一道，是钱。
建一座站要几百万，设备贵，备用电池更贵。没有足够的站，就不能真正让换电变得便利，让用户觉得触手可及。
第二道，是标准。
蔚来、吉利、上汽、宁德时代……都在做换电，但各自玩各自的。接口不一样，协议不一样，系统也互不兼容。看起来“百花齐放”，其实是“各修各的路”。所以要上规模效应，就得有一家网络足够密集，或者逐渐统一标准。
第三道，是心智。
“租电池”还不是一个让用户普遍接受的方式，虽然残值、衰减方面的好处可以解释，但很难一夜之间打消用户的疑虑和心理落差。
接下来3年，是换电能不能真正跑通的关键窗口。
宁德时代的目标是，到 2028 年建成 5000 座换电站。如果真能做到，电池就不再只是车的一部分，而会变成一张铺满全国的能源网络。
京东这边，如果能把售前、交付、换电、养护这一整套服务链打通，卖车和汽车后市场也会被彻底改写，从一次性买卖，变成长期服务。
归根结底，这不是一场纯技术和价格的竞争，而是一场商业、认知和服务的革新。
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