无极刚刚上市RR500S，标准版27980元，巅峰版29980元。
这款四缸仿赛是无极的第二款四缸车，网上已经有不少同行做了试驾和评测，相信大家差不多已经有了概念，那么这款车前不久我也去神龙架景区试驾过，一些心得和体会，和诸位分享一二，如果能对你了解这款车有帮助，也算是没白跑一趟。
老规矩，先说外观。
RR500S的外观是争议比较大的部分，看了网上不少评论，说这个颜值没长在审美点上，看起来憨憨的，不够犀利，尤其是车头部分，似乎上扬的角度偏大了点，我个人的看法是，RR500S的外观我能接受，尤其是在理解了设计师将这辆车的定位与外观结合之后所作出的设计，我更加相信，这辆车的外观设计不是拍脑门的产物，也并非刻意去维护原创的名声而哗众取宠。
RR500S的定位是一辆适合跑山、通勤的机车伴侣，所谓西装暴徒的那种犀利凶猛的外观设计，既容易引发审美疲劳，也不符合这辆车的定位，它的目标人群是那些骑过几年车，有一定驾驶经验和技术，但是又没到那种发烧友程度的爱好者，喜欢在通勤路上能时刻陪伴左右，闲暇时也有时间和精力陪一帮小伙伴跑山，获得的乐趣足够稀释掉繁忙工作所带来的压抑与茫然，这就是RR500S的定位。
所以，这个外观我觉得是表里如一了，有实力但不张扬，有个性但不夸张，这就是好的设计。
发动机是一款直列四缸水冷机，排量为475cc，最大功率扭矩数据分别为57kW(77.5匹)和扭矩50N·m，按升功率算，这款机器的马力并不小，但是值得一提的是，这款发动机并非单纯依靠超高转速来压榨性能，说到这里大家都应该懂，但凡是这种设计取向的发动机，低扭一般都不会太好，因为劲儿都憋着在后面输出了，在排量定死了的前提下，要想低扭有改善，就只能通过加长行程、优化配气等方式解决，但这样一来，高转又不得劲了，甘蔗难有两头甜就是这个意思。
大家应该还记得阿普利亚的那款150GPR单缸小仿赛，这款车设计之初就是瞄准赛道入门练手的定位去的，铝合金双翼梁车架、高转单缸发动机，非常适合赛道那种油门一拧就是到底的场景，所以国内不少赛道培训机构都是选择这款车来当作练习车辆，但是低扭就差得离谱，二档四千多转还得拖挡，骑着车通勤简直就是折磨，手脚没一刻能闲下来。
RR500S的低扭相当好，与同排量的双缸机型相比，我个人感觉在中低速的加速力道并没有差多少，反而能依靠高转速的特点（红线转速14,000rpm）后来居上，所以与同排量的双缸机比试零百加速，基本上不会给后者机会。
而低扭强不仅仅只有这些，这款发动机的齿比也相对较密集，这意味着城市道路行驶时能显著减少换挡频率，缓解疲累。换挡慢了一点也不会立马给你脸色看，对骑手的包容性很大。
这款发动机在振动抑制方面做得不错，骑行时的振感很小，使用了双平衡轴设计+滚子轴承摇臂的设计，怠速时的震动极低，即便深拧油门，振感依然在可控范围内，舒适性不错。
此外，RR500S还配备了起步弹射模式，通过右侧手把上的按键即可很方便使用这项功能，不过我不建议在城市道路红绿灯前使用，这是安全性的建议，因为你永远不知道路口对面有没有慌着横穿马路的电瓶车或者是不长眼急着调头的四轮杀手。
当然，可变声浪也是这款车的一个设计亮点，通过排气管上的一个拉线阀门，RR500S在低转速与高转速时的声浪截然不同，低转声浪低沉有力高转时高亢嘹亮，这个设计我觉得实在是太人性化了，城市路段低调点，会少很多麻烦，跑山环境下，尽可以让耳朵沉醉于四缸机的嘶吼。
很多人执着于一款四缸仿赛居然没有配置可调前减震，这个问题我是这样理解，大部分骑四缸仿赛的人群，骑了几年都不太清楚减震器的可调到底是在调什么？有啥作用？更别提能根据路况场景的不同随时调整适合的阻尼、预载或回弹，更多的情况下，可调前叉倒像是一个摆设而已，那可调的功能又有什么存在的意义？
RR500S的倒立前叉原厂的调校就已经能满足大多数人的使用了，韧性很好，舒适性不错，也有明显的阻尼感，可以说大部分人都很难逼近这副前叉的极限，应付车友跑山这种烈度不算很大的场景足够用了。当然，对于专业性质的车手来说，干下赛道这种活儿确实会感觉偏软了点，这又回到这款车的定位人群的问题了，本来就不是这么玩的。
后减震为独立式中置多连杆布局，减震器的摆放位置比较平直，几乎是与地面平行，这样很好的压缩了座高，使得身高不再成为驾驭RR500S的难点，同时多连杆的设计隐藏在后摇臂中间位置，从车底下方观察，完全看不见连杆，只能看到集气盒，因此整体的设计非常的紧凑，好处自然就是整车的质心更集中，对于提升操控有帮助。
前后制动系统均为日信品牌卡钳，前双后单，同时前制动上泵为直推，ABS+TCS，当然这都是很正常的配置水准，不过更应该关注的是调校，RR500S的制动系统线性感较强，手感也很轻柔，对于新手来说，很容易就能适应这套制动系统。
配备了TFT仪表，面积不算很大，但是对于RR500S来说够用了，仪表界面也很简洁，基础信息都很齐全。
做工还是很板正的，覆盖件缝隙均匀，焊接件焊缝美观，金属件质感也不报错，RR500S的做工完全能体现无极作为国内大厂的制造水准。
骑RR500S跑山确实一种享受，动力绵顺随叫随到，伴随着高亢的四缸声浪，身心得到极大满足，操控性极好，弯道内指哪打哪，即便是回头弯，轻移上半身重心，就能非常丝滑的出弯，不需要大幅度的纠正角度，这就是操控好的特征。而且坐姿没有那么战斗，长时间骑行也没有感到腰酸不适，来来回回在这段风景秀丽且无人的山路跑了数十公里，依然感觉意犹未尽。
需要纠正一个观点，轻，并不一定意味着操控好，所以更轻，也不一定操控会更好，好操控，是一个系统性的工程，涉及的方方面面很多，单凭“轻”这么一个指标，是很难做到决定有着诸多因素掺杂在内互相影响的好操控特质。
举例来说，水鸟两百七十公斤左右的整备质量，看数据是挺吓人，但是骑起来感觉比国内不少500排量级别ADV更轻松易控，这就是功夫的体现。
RR500S的整备质量192KG，在国内有多款同级别四缸仿赛当中，这个数据并不算特别亮眼，但是RR500S实际骑行时带给骑手的松弛感却令人印象深刻，它太容易驾驭了。
首先是座高和手把的设定舒适，前面讲过，它的坐姿并非那么战斗，手把高度高出坐垫不少，这样在高速巡航过程中，迎面而来的风压正好能减轻双手和腰部支撑上半身的部分重量，尤其是时速上到100KM/H以上时，感觉自己就像趴在一张空气幕墙上一样舒服，当需要激烈驾驶的场景下，臀部往后坐，感觉尾椎骨顶在了尾座垫，趴低上半身收紧肘部，你会感觉自己正好卡在坐垫里，气流从头盔上部吹过，双腿双手都被覆盖件很好的保护起来，这时你会有人车一体的感觉。
其次是入弯的姿态非常容易控制，整个跑山过程中，并不需要你去做出磨膝磨肘之类夸张的姿态，你只需轻移身体重心，一样可以获得完美的入弯倾角，我常用黄油滑入热锅来形容良好的操控，没错，就是那种画面。
RR500S从产品思路上来讲，无极这是一步妙棋，在国产仿赛内卷如此激烈的市场环境，是继续去拼马力数据、拼整备质量、拼零百加速、拼配置水准，忽悠那些其实驾照都还没捂热的年轻人买一辆性能配置完全过剩、轻量化到心里发虚的四缸仿赛？还是探寻大多数年轻人真正想要的那辆四缸仿赛——平衡、易控、低调、关键时刻也不怂？
答案很清晰，RR500S才是最适合沉默的大多数的那辆车，这就是无极造车的中庸理念，中即好，庸，常也，中和可常行之道，中而不“庸”，就是RR500S的本质。
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