没有官宣，但奔驰和宝马又默契的选择了一条相同的路。

当全球汽车行业的竞赛走到了一个深度反转期，欧洲的巨头们，还是按照之前140年的路径一样，放下偏执，迎合真实市场。

相同的路，指的是为新能源车加上Gear档位，而且这不同于国产车的现有新能源+档位路线，奔驰是选择给纯电动车型增加档位，这一点已经在上海车展发布的全新奔驰CLA上实现。而宝马，则是计划重启增程，并且给传统的增程系统增加档位，目前，这一计划已经在德国的董事会已进入量产前的最终规格审核阶段，等待最终的拍板。

二者的新动作，自然很好理解，面对着现在的全球竞争状态，必须出新才可能制胜。

一面是，在全球最大的汽车市场中国，问界和理想已经很轻松的拿下了传统燃油车的原有市场，尊界的出现，甚至可能威胁宾利等超豪华的份额。问界M9销量已经突破20万辆，拿下了40万以上超过三分之一的份额，理想L9的单年销量也超过了8.5万辆，已经和国产后的宝马X5打平。而最新上市的尊界S800身上，72小时大定超2600辆，作为对比，奔驰S级2024年在中国的销量为1.61万辆，月均为1343辆。

下一轮增程技术竞赛，国产车并不能稳赢？

华为鸿蒙智行旗下的部分品牌，已经在开始准备换装下一轮增程技术，理想也是基本同步，新的电机和高压芯片等已经在德国开始推进。当然，之中存在着极高的保密级别，以理想正在推进的VLA司机大语言模型为例，参与研发的人员，如退出项目，要先转至其他部门脱敏半年。

汽车市场的竞争已经到了眼前的白热化局面，所以情报战也是来到了新高度。所以，短期内关于中国下一代增程技术的轮廓已经明朗，但具体的参数还不够清晰。

这种明朗，其实早在奇瑞、长安的发布会上就进行过清晰的表达。

奇瑞多次在发布会上说过一句相同的话：“混动好不好，要看发动机”。长安则是在发布会上，用全新蓝鲸发动机，带来了“再次掀开混动技术天花板”的Flag。另外在2024年，谁是中国插混发动机最高热效率还进行了大量的研发和量产，舆论之争。

增程，本身归属于插电混动的技术序列，未来的技术竞争关键在于3点，一是，谁的发动机更好，二是，谁的整体效率更高，三是，谁的使用体验更好。发动机更好，关于每1L升油能发多少电，整体效率更高，关于整车的电耗是高是低，体验更好，是关于谁的车更不容易馈电，以及馈电之后动力会不会明显下降，甚至是EV受限无法使用。

关于宝马重启增程的最新消息则是，将使用与采埃孚联合研发的2套系统来做，包括400V的eRE电驱增程系统和800V的eRE+电驱增程驱动。这2套系统已经是完成品，在今年上海车展期间发布，奈何关注度都在车展上，且采埃孚的宣发能力不足，所以只是在汽车业内有一定的知名度。

不过，这也是个重要信息，采埃孚已经完成对产品的研发。这意味着，一旦宝马内部快速拍板，真正让增程上车的速度会非常快。按照预计来看，最快就能在2026年上市的第六代宝马X5身上完成。同时，包括X3、X7等主力车型，也被列入到后期可能加入的考虑范围之内。

如果只是基于现有采埃孚的电驱增程系统来看，国产车其实从参数上并不虚跨国巨头的新技术。比如，eRE+的输出功率为70-150kW，华为目前的DriveONE已经量产到了400kW的水平。

采埃孚并未给出电机转速等关键数据，不过从此前的很多采访来看，海外巨头的高管都承认了中国新能源汽车技术的崛起，比如同样以电机举例，华为DriveONE的最高转速已经来到了22000-25000rpm，这高于采埃孚目前推出的另一款新产品EVSys800的19000rpm。不过考虑到，宝马现在手里还握着新能源方面前列的励磁电机技术，这也会容易引发反转。

当然，主要的变量有2个，一个是宝马和采埃孚联合研发，应该会优化上述的功率参数，毕竟对比来看，在销售竞争里并不能占到什么优势。另一点则是，开篇所说的，这套新的增程系统，它的最大亮点会是增加了离合器和差速器，兼具发电和驱动功能，所以动力数据还能进一步提升。

举例来看，奔驰在纯电动上使用两挡的模式，低速强调爆发力，高速强调低能耗，最终CLTC工况下能耗是10.9kWh/100公里，这组数据，是目前量产车里极低的水平。而宝马的增程，也大概率会复制同逻辑的能效表现，可能会做到最省油/电的增程。

技术差别不小，成本也可能被反扑？

那么评判下一轮技术竞争预期的关键点就在于，宝马能拿出什么发动机进行整体适配。毕竟，机皇出手，很难不带来冲击。

如果在全球拼发动机技术，传统燃油车时代，豪华车领域的明珠肯定是宝马和奔驰，民用车则无疑是本田和大众。四者有着相同的核心优势，先是天才般的技术创新拥有专利，以至于其他车企只能通过绕开或者模仿的方式跟随，如宝马的Valvetronic 连续可变气门升程技术，再比如直列六缸领域完全没有对手，本田也是如此，VTEC的出现，被誉为自然吸气发动机的顶点，甚至在i-MMD油电混动方面让i-VTEC更多负责发电，就解决了如今插混需要专门用P1电机来发电的问题。

另外值得注意的一点是，在几年前堪称疯狂的新能源转型中，一系列车企都推出了停产停售燃油车、停止内燃机研发的计划与具体公告。比如，在比亚迪2022年官宣停产燃油车前后，福特、大众、奔驰、奥迪、兰博基尼、丰田等均官宣了停产时间，不过到如今，有很多计划发生了改变。

而且，这波浪潮里很多车企也官宣了停止内燃机研发的计划，2021年时，奥迪明确宣布停止研发下一代内燃机，再有日产等车企，也宣布了停止对内燃机研发再投入。

当然，彼时停止研发内燃机不止是关于新能源汽车的转型，还有全球排放法规的进一步缩紧。欧7排放，虽然最新消息是可能进行调整，但一定是实打实的史上最严，欧6本身已经足够严格，而欧7则硬生生的在欧6的基础上，让氮氧化物排放降低50%，一氧化碳降低最多超85%，排放颗粒物直径降低超50%，还需要测试车辆达到5年或10万公里。

之所以叠这么多BUFF，其实是想说明，宝马的厉害之处。它不仅仅是没有停止内燃机的研发，而且就在2022年前后就完成了下一代发动机，已经提前3年拿下了欧7排放。

当然，很多人可能会有疑问，宝马的发动机很厉害，这不假，但增程器是只负责进行发电的，它的功率和扭矩要求没有之前直接驱动车辆时那么高。这样的场景之下，中国车企的发动机技术和它的差异还有多少？

这种说法属实，作为增程器而言，其要满足的除了高热效率、很强的发电能力之外，还需要尽可能降低成本，以及尽可能高的稳定性。

不过，就以这个角度来看，这种诞生了100多年且一直在内燃机上领先的企业，还是能拿出很多其他人不好抄作业的优势项。

比如，已经申请了专利的预燃烧技术，比如可能在目前最主流的深度米勒循环上做出组合工况，而且因为有着独家的Valvetronic 技术，它能解决现有的增程器通过节气门开度调整进气量，存在泵气损失，降低燃油效率的问题，再比如，这项技术也能够实现在低转速下高效发电的问题。

再有就是这种巨头的绝对储备优势，奔驰、宝马、奥迪等等巨头都在赛场上持续投入和储备，明面上是拿下了很多的冠军，但最有价值的无疑是数据。放在增程和插混技术的角度来看，最关键的就是能量流管理，如经历过勒芒24小时这种赛事极限工况下的打磨，是对制定增程如何省电有很大帮助的。

而且，除了具体的技术参数之外，宝马还有集成经验上的优势。它是最早涉猎增程技术的车企之一，宝马i3和宝马i8的出现依旧在当今被很多人津津乐道，而且这一次的重启计划里，宝马也并不是准备重新设计和标定一台车，而是利用之前已经开发完成的 iX5 Hydrogen 氢能车项目中汲取经验。

氢燃料电池车是从氢燃料电池组中汲取能量，让电机驱动车辆，而换成增程则是相同的技术逻辑，增程器提供给电机能量，完成车辆的驱动，唯一不同的只有动力电池组。目前消息中可确定的是，宝马预计使用和宁德时代研发的大圆柱电池，而在氢能源车项目里，是和丰田共同研发的系统，动力电池不大，只有2.3kWh。

也就是说，这一轮的技术，宝马不是没有准备的追赶者，而是手里握着核心技术、研发经验、集成经验的方案，而这对上中国车企当前的方案，甚至大概率有着成本优势。

写在最后：

所以简言之，这和目前合资品牌的反攻，且初步取得了成功，逻辑类似。

但不同的是，豪华品牌带来的攻势预计会更猛，这从华为和奥迪合作后的关注度，奔驰全新CLA的发布后，都能见到相关威力。所以，其实新一轮竞争之下，国产车的先发优势是被蚕食的。

再看看民用车市场现在的变天的情况，丰田和日产的案例已经能证明上述结论。

目前，广汽丰田铂智3X在上市2个多月后销量累计破万，广汽丰田销售副总彭宝林在社交平台上发文透露，“5月，铂智3X实际产量5000台，交付量4300多台，剩余订单11000台。”

东风日产N7则是官宣了5月订单17215辆，在 2025 年的第 21 周（5 月 26 日 - 6 月 1 日）的第三方统计中，销量为1602 辆，比较轻松的就超过了同级别的小鹏P7+同期的1394辆。