CT6的全铝车身重量只有380Kg是如何做到的？

说起铝合金车身，不得不想起凯迪拉克CT6，它采用通用的Omega后驱平台打造，整车重量只有1.7吨，而白车身的重量只有380Kg，车身框架的57%都是由铝合金材料进行打造，相比纯钢的车身要减轻了100Kg的重量，可以说在同级中是佼佼者的存在。

对于感性者而言，关于一辆车的评价可能更多会从设计甚至是历史等角度去切入，而对于理性者而言，关于一辆车的评价可能就很数据模式化了，一般都会从汽车“三大件”来切入，但是车辆的“基体”同样重要，而白车身往往会被我们忽略掉。

此车身非彼车身，你说的白是什么白？其实白车身，就是完成焊装但未涂装之前的车身，不包括各种装饰件，通俗来说相当于一个光秃秃的车壳子。有的是钢的，有的是铝的，还有的是碳纤维的。其实不难看出，铝合金车身无论在技术还是成本方面，比钢结构车身更具优势，特别是在安全性方面，在不少人的传统观念中，还是简单得认为车辆越重车辆的安全性越高，其实这种观念是非常错误的。

作为美系豪华轿车的CT6，早早就把铝合金车身运用其身了，而且是全系标配，全车都是用铝合金材质打造，全车铝用料达到了57.72%。如果把CT6看做一个人的话，车辆的发动机就相当于人的心脏，生命之源。车辆的各种线束就相当于人的神经系统，用来传递各种信息。车辆表面的车漆和内饰这些附加的装饰相当于我们的血肉，那白车身就相当于我们的骨骼了。

那凯迪拉克CT6的骨骼到底硬不硬，我们用技术来说话。

凯迪拉克宇航科技复合材料车身由11种不同创新材料组合而成，采用前后50:50的黄金配重比，将各个部分的材料精确运用于恰当位置，高抗扭强度可以达到36.6千扭米，带来的超高抗扭强度。当然了除了选好材料，怎么把这些材料拼接在一起也是非常具有挑战性的工作。

像电子产品我们通常会去用胶去粘连，用螺丝去固定，来到车上却不行，因为汽车需要超高安全性，而CT6采用的是铝激光钎焊，和铝电阻电焊两种方式，虽然说这种方法在其他汽车制造工艺上也很常见，但一般都是焊接钢车身，在铝车身上有更高的要求，首先要解决氧化、气孔、变形等待诸多的问题，还得实现去量产，而在不需要焊接的地方还需要冷连接的工艺，凯迪拉克CT6采用领先创新材料复合连接技术，首次将多项航空制造领域的连接技术工艺集中运用于豪华汽车的制造。比如自攻螺接，自冲铆接等技术，而且在连接之前还需要涂一层结构胶，进一步增加它的强度，同时还能兼顾静音的作用，不光有好材料的使用，还有连接技术的加持。

CT6的车身大部分都是采用铝激光焊接技术，而就算都是全铝车身，焊接工艺也是大有讲究，如同样采用铝车身的捷豹，就是采用铆接技术，并非采用激光焊接。而这一技术，也在越级的奥迪A8的ADS车身框架得到应用，当然A8的级别和价格我们可想而知。CT6车身大型集成件仅为31个，零部件的大幅减少和加强承载部件连接力的293米结构胶相互配合，不仅让凯迪拉克CT6的拼接位置更少提升了整车刚性和强度，还能帮助CT6在遇到冲撞时大大降低断裂隐患。

而铝电阻电焊技术则是通用的专利技术，采用了多环形圆顶电级的焊头，这种电级表面有多圈凸出的圆环，在焊接铝板时能够刺破铝合金表面的氧化层，让铝板可靠连接。一般用于焊接较薄的铝合金钣金件，如侧围外覆盖件与内骨架的连接。

自攻螺接则是在工件表面顶压螺钉的同时并使螺钉高速旋转，在双(多)层板料中自攻丝形成螺纹，从而快速实现板料间螺纹螺钉连接的一种“冷”连接工艺。在工艺水准方面，极大提升了在CT6的11种复合材料在复杂工况下实现板材连接的可行性，从而赋予车体设计更大的灵活性。

SPR自冲铆接工艺、铝螺柱焊、旋转攻丝铆接、专利铝电阻电焊技术、铝激光焊等全球先进工艺的紧密协作，搭配全铝前后悬架系统，使得车身的强度、轻量化、抗变形能力等皆超越传统豪华水准。让CT6的全铝车身重量只有不到380Kg，刚性强度达到了同级最优水准，不仅提高了整车燃油经济性，而且对车辆控制稳定性、碰撞安全性都大有裨益。而这只是CT6看不见的隐藏实力其中之一，还有他优秀的NVH太空舱级整体降噪、SuperCruise超级智能驾驶系统、MRC主动电磁感应悬挂、ARS主动式后轮转向系统。这样拥有冠军实力的凯迪拉克CT6，你爱了么