星途凌云底盘解析

如果说领克是沾了沃尔沃血统的国产高端品牌，那么星途则是没有外援的前提下，自主埋头苦干的成果。有了这个人设，我们该如何看待“站在巨人肩膀”和“梅花香自苦寒来”的辩证关系。那么还是先聊聊星途凌云的底盘、用料、设计情况。

1、非全框式副车架，前两根梁与副车架用螺栓连接，优点是一旦发生小碰撞，可以及时溃缩，有吸能效果，同时两根梁很轻便，便于更换，节约成本；缺点是侧向刚度不如全框式焊接副车架；转向机助力形式为C-EPS(电动管柱助力)，C-EPS能够提供的转向中心区建立感和清晰感不如R-EPS上限高，电机体积较小，助力功率也不如R-EPS。

2、单层冲压下摆臂，周围和内部都进行了局部加强，通过几何结构的再设计，去优化受力，优点是重量轻，缺点是刚度上限比不上双层冲压或者铸造结构(铸铁或者铸铝)。外球头是可更换式结构。因此受损后更换零部件的成本更低；舒适性衬套采用的是橡胶衬套。这点跟领克01一样，橡胶衬套寿命长一些，但是性能衰减快。高频舒适性比不上液压衬套。

3、铸铁转向节，虽然其做工比较精细，但是星途的诚意有待提升。倒不是说铸铁的一定差，至少没有用料上的能博眼球的方面。

4、传统的双通道LVC阀系的减振器，这一点和自主品牌都是在一个起跑线上。十年前观致用LVC三段式阀系引领了自主品牌的潮流，星途可能是更多的考虑沿用观致，降低开发成本，所以也没再进一步提升，下一代应该是会有所改变的，可以期待一下。

5、副车架为双层冲压焊接结构，1.6T的车型用的是三点悬置，2.0T四点悬置，有意思的是后悬置安装在副车架两层结构的中间部分，这个设计很有想法，很有日系车的风格，将空间用到极致。副车架与车身并无衬套连接。凌云主要的性能目标是操控，因此在液压悬置和衬套的加持下，大胆地往操控靠拢。

6、三段式前传动轴设计。两端的传动轴都带有阻尼块，充分考虑到传动轴的振动频率，从而优化传动过程中的共振控制。星途TXL前驱版本前期遇到过传动轴共振的问题，后来还是通过更换节型优化过，算是走了弯路。

7，前面刹车部分用的是双缸双活塞卡钳，及通风刹车盘，有利于提升制动效能，缩短刹车距离。转向节布置得非常紧凑，这也是铸铁的一个优点，就是可以做到更小的体积，转向拉杆非常靠近轮心位置，力臂更小，相同的横拉杆输入，转向角度更大，响应更快，操控更灵活。

8、下车体是着重要说的。领克01的下车体共用了兄弟品牌XC40的下车体，星途凌云毫不示弱，用的是观致5的下车体，这个下车体看上去简单，就是“八字梁”实际上焊点、工艺、卷曲处理非常的复杂，这个下车体是绝对豪车级别的。观致5下车体是谁设计的呢？是毛杰。毛杰先生在萨博汽车工作了20年，历任汽车总成首席工程师、汽车安全性负责人、观致汽车车辆总成执行总监。吉利是通过买品牌去买技术，奇瑞是通过买人才去买技术，前者适合资本化的市场，后者适合研发领域的市场。表面看是领克01对比星途凌云，看本质，实际上是沃尔沃汽车对比萨博汽车。只能说是神仙打架。都是安全领域的硬骨头。

整个前悬架用料，做工，设计，用料的成本不算高，但是设计和工艺都较为考量，焊接、喷涂做工也较为精细，可以看出这个车型的定义就是安全、操控的SUV，同时舒适性上限不是很高。

3、较为粗壮的冲压焊接而成的后副车架结构，前驱车型是通过螺栓直接连接到车身，这样有利于操控响应，噪音舒适性反而不易保证。四驱车型则通过衬套与车身连接。

4、后悬架的前束连杆和外倾连杆都通过偏心螺栓连接在副车架上，比起CMA平台更有优势，我们可以通过四轮定位参数调节去优化一些操控，甚至有一些轻度改装的空间。而领克01是没有后轴外倾调节功能的。

5、后悬架的四连杆来源于观致5，力学传导设计的比较科学，在前束连杆之间、下摆臂之间、外倾连杆之间都是有副车架的加固处理，这点有点类似马自达6，可以说学到了日系车硬点设计的精髓。

6，后轴的刹车系统用的是传统的单活塞浮动式卡钳和传统实心刹车盘。配备电子驻车系统。考虑到后轴的刹车力只占整车的30%，常规的单活塞足以应付，因此并没有太多的过设计。

总而言之，星途凌云产品定义比较清楚，就是在保证基本舒适性的前提下，通过零部件的设计去优化安全性、操控性。目标非常明确。同时提升防护水平，和做工水平。有点像固执的本田。当然也可以看出，奇瑞虽然还是以工程师为导向进行产品开发，但是在研究消费者心理领域确实涨功夫了。