常常可以看到[前叉后倾角/拖曳距]这两个用词，但是却完全不了解到底会带来什么影响....
其实这两个要素不仅肩负摩托车过弯所必须的功能，配合车辆本身的运动性能跟车款还可以营造出不同的骑乘感觉！
前叉倾斜的角度会影响许多地方
假如您是喜爱运动操驾或是改装爱车的骑士，那么相信一定对[前叉后倾角]跟[拖曳距]，这两个用语抱持着兴趣，由于这两个数据也常常可以在车辆数据表中看到，所以对于车身性能来说，绝对是个很重要的数据。
前几话解释过该如何不妨碍侧倾轴的情况下，让车身倾斜，以及前轮是如何产生舵角并使摩托车转向，不过[前叉后倾角]跟[拖曳距]这两个数据，对于前轮产生跺脚的速度方式，还有前轮的方向性跟稳定性来说，都具有着决定性的影响
最主要的理由在于前叉后倾角所决定的转向中心轴会对前轮接地点形成一股拉扯的力量，对于运动型车况来说，如何敏捷的反应至关重要，但车身要是少了稳定性，那么骑起来就会摇摇晃晃，不然就是前轮在转向初期会突然内切。因此，必须要有一点适当的拖曳距来平衡这样的状况。
Case1 侧倾轴和重心设定将会产生出自然的转向性能
摩托车型录跟性能诸元表中，[前叉后倾角]跟[拖曳距]，这两个单字常常会出现在读者的眼前，通常[前叉后倾角]跟[拖曳距]会被联想为表示前叉角度的一个数据，不过事实上这两个数据指的其实是三角台的龙头角度。由龙头本身所延伸出来的所看不见的一条线就成了[转向中心轴]，这样说明也是希望大家不要误会了这两个数据的意义。另外还有一点也希望各位注意的是，其实，转向中心轴跟前轮接地点其实是个错开的，这两点间的距离就称作拖曳距，并且将会对摩托车的操控敏锐性以及稳定性带来影响。
转向中心轴与接地点的位移量可产生出前轮的方向性跟稳定性
我们在上一篇就已经解说当车辆倾斜时，前轮会追着车辆过弯轨迹而自动转向的机制，这个自动转向功能其实是借由将前叉左右旋转的转向中心轴向后倾斜所产生的前叉后倾角，使转向中心轴的接地点和前轮的接地点错开坐落在更前面一点的位置，让转向中心轴拖着前轮接地点(指的就是拖曳距)，这样一来就会营造出行驶的方向性跟稳定性，下图所示的就是车身直立的状态，不过车身一旦倾斜的话，前轮接地点就移向轮胎边缘移动并稍稍往前，同时一边拉扯转向中心轴。
Case2 决定重要的拖曳距量的[位移量]是什么意思？
位移量通常不会记载在车型录或是性能诸元表上,不过事实上前叉三角台的位移量会大幅影响车辆的操控性，假如位移量减少的话，前叉的配置会变得比较靠近车身，这样一来，拖曳距就会随之增加,相反的要是位移量增加的话拖曳距就会跟着减少。为了抓到最适合的拖曳距通常要配合前插后倾角角度、轮胎尺寸等等数据，另外像是厂车或是某些超跑，甚至会配备可调整位移量的前叉三角台。
Case3前轮周遭的设计和配置方式会随着时代跟车款产生变化
以Kawasaki的大排量运动车系为例，光是前叉后倾角跟拖曳距的变化历程就相当可观，z1的前轮从19英寸进化到GPz900r的16英寸，不过拖曳距却增加了(主要是依靠前叉后倾角跟位移量来进行调整的)。
此外，ZX-9R之后的所有车款的前轮全都配备了120/70-17的轮胎，但是也有特别的例子像是10R每一次改款就会改变前叉后倾角跟拖曳距的设定，此外现行车款的设定量也会随着车款所备被赋予的个性而进行变化。
Case4 轮胎的尺寸和形状会改变前轮的拖曳距
改装老车的时候一昧地减少前轮的尺寸的话(例如，将19寸胎改为17寸)，将会面临拖曳距急剧减少，并且大幅提升骑乘难度的状况，所以说有必要调整前叉的位移量让拖曳距变成最适合的状态，另外即便是没有改造的车款，只要轮胎扁平率一改变，轮胎外径也会跟着改变，所以一定要记住这些改变对于车身操控性所带来的影响。
Case5 刹车和加速时拖曳距也会产生变化
下面的解说图为了让差异明确一点，所以画的有一点夸张，不过当车辆刹车跟加速时的拖曳距跟前叉后倾角角度会随之变化，前叉产生舵角的方式跟稳定性也会跟着改变，例如，进弯时一口气释放所有刹车的话，过弯的瞬间会出现这种变化，所以操驾时需要多加注意，建议还是要小心，稳定的释放为佳。
不同时代有不同设计方式
在过去会有[前叉后倾角角度直立一点，操控性就更加敏锐一些]这样的说法，不过事实上市区骑乘的车速，其实对于好不好过弯这点几乎没有什么影响，不过随着车速上升，车辆的惯性以及前轮的陀螺效应也会跟着提升，稳定性自然也就更进一步提升了，也因为这样的改变，前叉后倾角的角度越为直立(就数据来说是角度越小)，车辆的操控性就会越轻快。这样的说法基本上是没有错的，不过一昧追求轻盈快速的操控性的结果就是出弯稳定性不足，而且前轮容易出现内切的问题。这些都和拖曳距的设定有关系，不过像是拖曳距越长车身越稳定，越短操控越刁钻等说法其实无法一言以蔽之。
前叉后倾角跟拖曳距的数值是会随着时代的演进而改变，不过除了轮胎尺寸变化带来的影响之外，车身轴距，摇臂长度跟后避震器下蹲角等车身尺寸跟引擎马力等等都脱不了关系。例如旗舰巡航车的ZX-14R的前叉后倾角角度就比超跑的10R要来的直立，所以拖曳距也比较短，其实这么做的用意并不是说要让ZX-14R的操控性比10R还要来的刁钻，而是为了让旗舰巡航车兼顾骑乘乐趣跟超高速时的稳定性的一种设计。
话又说回来，通常运动车款的设定都会偏向前叉后倾，角度比较直立的同时，也要保有一定的拖曳距，所以一般看了性能诸元表的数据后，大都可以想象车款的性格是什么样子，另外跟同种类的车款相比，或是依据试车报告中针对操控性的说明来比较前叉后倾角以及拖曳距的差别其实蛮有意思的。
另外骑乘技巧中的重点在于前叉后倾角以及拖曳距依据骑乘状态而产生的变化，例如扣动刹车后前叉收缩造成前插后倾角直立，进而造成拖曳距减少，这么一来，前轮产生舵角的速度会随之增加给人减少车辆稳定性的感觉...... 不过事实上，车辆处于刹车状态下，前轮的接地面积会随着增加,反而会让前轮趋于稳定且不容易摇晃。然后当释放刹车的时候，前轮马上会进入容易产生舵角的状态，也可以加快车身倾斜的速度，迅速切进弯道。
不过要是一口气把刹车给释放开来的话，前叉就会用力回弹，这么一来就会让前插后倾角的角度整个后倾，同时拖曳距量也会跟着增加。这样的激烈变化要是发生在过弯倾斜状态或是过弯初期的话，是会对骑士造成心理压力的，所以说前刹车释放时，务必要恪守小心释放的原则才行，另外，刹车操控一直以来最重要的一环就是骑乘时切勿对龙头施加力量，因为这样会拉扯到转向中心轴，进而阻碍自主转向机制的作动。
此外，避震器的设定如果可以因骑乘方式跟速度范围进行调校的话，就可以调整前插的下沉跟回弹的方式了，这也代表着这样的做法可以妥善应用前叉后倾角跟拖曳距所产生的方向性跟稳定性来帮助骑乘了。
建议大家最后还是去了解一下前叉后倾角跟拖曳距的变化，对于骑乘方式、车辆设定甚至是改装的走向，到底具有着多么重大的影响！！！
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