CRH380A常用及紧急制动气路原理

制动系统的气路原理图虽然看似错综复杂，但其实我们可以化繁为简，从每个细节出发，基于基本需求进行深入剖析。通过这一思路，其设计理念便豁然开朗。接下来，我们就来探讨一下CRH380A动车组的常用与紧急制动气路原理。

无论是常用制动还是紧急制动，其核心都是通过特定的控制方式，在需要制动时生成所需压缩空气，并迅速将其输送至制动缸以产生制动效果。二者之间的主要区别在于：紧急制动侧重于快速与可靠，以保障安全；而常用制动则更注重精确控制，以确保产生的压缩空气与实际需求相吻合。

所有的制动压缩空气均源自制动风缸。这些压缩空气在离开制动风缸后，会分为两路。一路经由电空转换阀（EP阀）进行压力调节，随后进入FD-1中继阀进行流量放大，最终输出BC压力，这条路径被称为常用制动支路。另一路则通过B11调压阀进行紧急制动压力的调节，再经由紧急电磁阀输送至FD-1中继阀进行流量放大，同样输出BC压力，这条路径被称为紧急制动支路。

在气路中，中继阀会同时接收来自EP阀的常用制动压力（AC1压力）和来自紧急电磁阀的紧急制动压力（AC2压力），并选择其中较大的压力值进行输出。此外，考虑到维护需求及故障处理方案，制动系统问题的核心解决策略是隔离气路。针对常用制动和紧急制动气路，可通过设置截断塞门来实现气路的隔离。

关于列车运行中的故障处理，如果在应急情况下需要截断单个车辆的制动，同样需要操作截断塞门。由于列车在正线上运行，机械师不便下车操作，因此需要将截断塞门设置在车上。然而，制动控制设备通常安装在车下设备舱中，这给库内检修时的隔离操作带来了不便。为了解决这个问题，实际车辆会设置两个截断塞门，分别安装在车上和车下，从而大大提高了操作的便利性。

在CRH380A动车组上，车上的两个阀被称为“红阀”和“白阀”。其中，“红阀”用于切除紧急制动气路，而“白阀”则用于切除整个制动气路。这两个阀可以通过塞门手柄的颜色进行区分。

最后，我们来谈谈压力检测。中继阀输出的压缩空气，即BC压力，是直接输送到制动缸的。在制动控制系统中，我们需要对这个压力进行实时监控，以确保其处于正常状态。因此，在BC压力的输出端设置了一个压力开关。该压力开关的触点串联在紧急制动回路中，一旦压力出现异常，触点会断开，从而导致紧急环路断开，触发紧急制动。

通过以上的需求分析和气路设计，我们成功地实现了常用制动和紧急制动所需的功能。而这个气路拓扑结构，正是CRH380A动车组常用及紧急制动的基础框架。希望这次的分享能对你有所帮助，如果你对动车组制动技术有更多兴趣，欢迎关注我们的“动车组制动技术”公众号，获取更多精彩内容。