关于人防地库汽车坡道设计那点事儿

人防地库想必大家并不陌生，新建的居住区都会配套一定规模的人防工程。本人工作五年，曾供职于国内大型国企，民营设计院，接触人防地库的机会较多。在此，总结一下关于人防地库汽车坡道及其他相关方面的设计心得，不妥之处还望各位大神指正。

主要出入口是指战前、战时及战后均要使用的出入口，任何时候不允许堵塞。次要出入口供战前人员疏散进入人防工程使用，战时封堵，战时只能使用主要出入口。防地规3.3.1规定，每个防护单元应有不少于两个出入口，其中至少有一个室外出入口。战时主要出入口应设在室外出入口。若人员掩蔽所和物资库两两相邻，可以共用一个室外出入口。那么汽车坡道是人防主要出入口再好不过的选择。原因有四：

一是汽车坡道宽度大。单车道最小4米，双车道最小7米，每个人掩掩蔽人数按1200人，那么疏散宽度需要3.6米，通向坡道的人防门可以做到1.5米以上。若两个人掩共用坡道作为主要出入口，则可大大解决疏散宽度的问题，降低次要出入口的压力。如果设计得当，地面基本不会有楼梯间，这对居住区的环境品质是巨大的贡献；

二是若地库是含人防的单层车库，坡道还可作为平时送风机房的取风口，减少至少两个出地面的人防竖井；

三是若坡道地面段位于倒塌范围以外，则不需要做防倒塌棚架，避免占用容积率指标；

四是物资库的物资运输口利用汽车坡道，无需增加垂直运输井。

另外，移动电站和固定电站临战时需安装发电机组，需设有一个直通室外地面的机组运输口，所以通常也设置在汽车坡道附近。防护单元的口部应与其综合考虑，统一布置。因此，汽车坡道处不宜聚集过多的口部。

总之，汽车坡道作为人防主要出入口，可大大减少地面突出物数量，将宝贵的容积率指标让位给更有经济效益的住宅或配套，同时也可提高整个小区的环境品质。比如图1，防护单元8本可以利用坡道做主要出入口，却在住宅楼山墙做了一个楼梯间。

实际项目通常需要权衡各种因素，来确定出入口位置和性质，汽车坡道有其先天优势，但并不适用于所有情况。依据车库的层数和人防分布，利用坡道作为人防主要出入口可大致归纳为两种做法：

(1)单层人防地库，坡道作为两个防护单元的共用出入口，同时作为平时送风机房的取风口，移动电站临坡道，一坡多用，如图2。

(2)双层或多层地库，人防位于最下层或均有人防。

如图3某商业建筑地库，地下二层两个防护单元共用一个宽大台阶通往地下一层坡道，再通过坡道通往地上。坡道在倒塌范围以外，不做防倒塌棚架，但需要做人防竖井。战时使用并不迂回曲折，直线疏散并无问题。只是占用了地库面积，但也省了地上面积。

当然这样的处理并不是唯一选择，若住宅项目的双层地库确无条件利用坡道，采用独立楼梯间也可以。独立楼梯间保证不出问题，但占用地上指标。这也是国企与民营单位做法不同的区别。多层地库最底层为人防的情况不多，超10米埋深每个防火分区要做消防电梯，通常都会避免这种情况，比如局部机械车位，子母车位等。

提到人防疏散口，就不得不说消防疏散口。汽车坡道可以作为人防主要出入口，但是不能做消防疏散口，因为打仗时默认没人用车，保人命要紧，但消防要求人员与车辆疏散口分开，平时人和车都要用，若汽车疏散口堵塞，将影响人员疏散，所以人员要有独立的疏散口，且任一点到最近的疏散距离不应大于45米，加喷淋不大于60米。

从用途上来说，人防疏散口与消防疏散口压根就没有关系。但是在项目中很多设计师经常把二者混为一谈。人防和消防是两套系统，一个战时，一个平时。为了节省空间，提高使用效率，通常两个人掩作为一个防火分区设计。人防有疏散宽度的要求，因为每个防护单元有确定的掩蔽人数，但消防只有出入口数量，出入口间距和疏散距离的要求，规范对消防的疏散宽度没有明确的要求，只要求疏散楼梯的疏散宽度最小1.1米。因为同一时间地库内人员数量无法确定，有时一两个人，有时一群人，比如上下班早晚高峰。因此，人防的疏散宽度是处理重点，而对于消防来说，疏散距离更重要，也是审查重点。

总之，用一句话概括人防与消防的关系，即“边界重合，出口分开”。人防每个防护单元至少两个口，一般三个口，但消防每个防火分区最少不一定是两个口，可能三四个，且二者不一定要重合使用。设计时应尽量少做消防疏散口，够用即可。原因是，如果从车库南侧进入楼座到达楼梯间，需要经过一条较长的走道，开向走道内的门需做甲级防火门，若做乙级防火门需增加排烟机房，所以通常做甲级防火门。为了减少不必要增加的甲级防火门，应少做消防疏散口。而人防区内每个与住宅楼梯间连接的口都是防护单元的次要出入口。如图4，防护单元1与防护单元2为一个防火分区，为了满足疏散宽度的要求，每个防护单元有三个出入口，而同样位置的防火分区仅满足60米疏散距离即可，因此只需要做两个消防疏散口。

今天就写到这里，欢迎各位指正交流。