一种是强调截击性能的歼8，以及以其为基础的歼轰机和三代战斗机

本文为另一篇文章的细节部分zhupower：对前30年航空研发的合理推演

中国如果从60年代后期开始，多了解欧美战斗机的设计制造特点，解剖几架幻影III、F-104、F-5这样的设计精巧的战机，重新用欧美的力学计算模型来测算，就不会再抱着用12吨推力的发动机的战斗机研制计划了。

歼-8怎么说也是空重9-10吨级的平台，能飞2.25马赫和20800米，起飞总重完全可以提升到20吨甚至更高。这在当时世界上也没多少机型能达到啊。而且歼-8平台的机内空间很大，如果设计好了，能比其他平台多很多功能。历史上歼-8长期定型不了，国内很奇缺这种超音速中等平台，却一直无法有效利用。

对于60年代对于歼6的后续机型的研发，国内提出了很多计划，歼9，歼11，歼13等，但是对于已经出了阶段性成果的歼8却不愿花大力气完善，导致整个70年代10年时间的试飞时间才累计飞行1025个起落，共计663个飞行小时，真正的试飞原型机也就3架，做个对比是苏27的原型机是27架，连国产辅助机型歼12的试验机也有6架。造的原型机少，试飞时间就漫长，因为试飞就是不断发现问题解决问题的过程，如果一架飞机由于发现了问题要改，必然是没法试飞，那么可以用另外的飞机来飞其他科目。歼8在研发的时候性能在二代机里算是先进的，但是过了10年就落后了。

当时60年代国内的航空研发的情况是，引进了米格21F13及其子部件，同时国内准备为歼6下一代寻找战斗机。在对引进的米格21F13进行技术吃透的三年后，发觉米格21并不如起先认为的令人满意的歼6下一代战斗机，毛病多到空军想立即研制新机。

1、米格21速度无疑是当时国内最快的飞机，但是跟国际上相比并不算什么，刚到2M的速度有点一般。

2、一般看法是歼6格斗比米格21强(中低空M0.6以下，确实如此，甚至在M0.9以下，歼六依旧有部分指标优于歼七原型)。这个在重视格斗性能的中国空军来说不可以接受。

3、米格21的航程太短，这个是由于三角翼的本来特点，相对于后掠翼就是航程短。米格19的升力系数高于米格21，最直接的表现：在机重相当的情况下，米格19的单位燃油续航里程比米格21高出不少。

但是从参考机身角度，米格21F13还是可以借鉴的，毕竟是当时世界上机体最轻的2M战机，机体填充度也是最高，米格局毕竟是老牌的设计局。三角翼刚度最好，还能布置机翼油箱，但格斗型战斗机要突出机动性、起落性能，三角翼这方面是不如后掠翼。

尽管不打算把米格21作为歼6下一代战斗机，但是引进的米格21各子系统和材料的仿制和改良还是要重视的，尤其是发动机。因为这些子系统和材料对于当时的中国来说是先进的，都被用于各个自研项目中去了，不搞好的话影响重大。其中尤其以发动机问题最大，米格21F13的发动机是R11，这种发动机是采用双转子涡喷发动机，在当时算是先进的。R11的国内仿制型号是涡喷7，推比相对当时主流涡喷发动机来说是相当高的，但是由于极度追求高推比，削减了发动机的零件，导致裕度很小，比较容易喘振，此外翻修寿命也短。这个是设计上的问题，结构上已经决定的，通过小改是不能改变的。应该参考苏联在这方面改进，尽管当时苏联也对中国封锁技术，但是米格21在各国销售的很广，即便拿不到整机，子系统拿到还是容易的，比如当时对华关系很好的朝鲜越南都有。

要注意的是当时中国拿到的米格21F13实际上是米格21的早期型号，本身并不完善，子系统一堆毛病。有人把歼7一直到70年代末才开始稳定生产当做中国技术落后的证据是不妥当的，真正的原因米格21的技术并未完全重视对其的消化吸收，技术力量强的研究所都跑去搞新项目研发，对于米格21的改进被丢给生产厂，而生产厂技术力量又太薄弱，歼7的生产一直有问题，根本没有稳定，军方不得不喊歼6万岁。歼7先是在沈阳厂造的，然后又转到了132厂，可是据屠老的回忆录，当时厂房都没有造好，他住帐篷都住了好久，那都70年代了，这种情况下，搞歼7的改进的确挺困难，实际上真正搞歼7改进改良的时间并没有看上去那么多。

就是当时的国内航空技术情况来看，单独研制一种全能的战斗机，像歼9这样截击性不错格斗性也不错的飞机不现实。而如果把截击性和格斗性分别独立开，分别研制各有侧重的飞机的话，难度大大降低，倒是有很大成功的可能性，因为各有类似的成功案例。截击机的案例是歼8，开始推进速度不慢，与其类似的苏15是能飞到2.5M的。而格斗机的案例是歼12，机动性相当不错，进度也很快。

歼8本身的设计是务实的，或者说是有点保守。

1、歼8的气动布局基本是属于歼7的放大。

2、歼8的各种子系统是来源于歼7，尤其是发动机。

3、进气口采用跟歼7一样的头部进气和激波锥。

其实当初确定方案的时候，进气道设计组的都一直坚持两侧进气(歼8-18型)，但是总体设计师担心两侧进气的几个方面：进气效率不足；机炮发射导致吞烟；影响设计进度，所以没有采用。

其实这两个担忧都不成立，由于歼8很长，进气道就很长，这样导致气压损失问题，两侧进气反而由于进气道缩短了，这个气压损失并不严重。采用机头进气后，歼-8在大角度爬升的时候，还是会出现进气不足，虽然机头两侧开了辅助进气门，但是也不能完全避免，还会出现空中发动机停车的现象；另外在侧滑等不利情况下，也会出现一侧发动机进气不畅的问题。

至于阻力问题，的确头部进气的阻力是最小的，但是歼8这样的飞机的阻力主要不是来自头部，而是尾部和机翼。

从上面三视图的对比可以看出来，歼8-18型跟后来的歼8II型基本一致，也就是进气口是不一样的，歼8-18型的进气口是半圆的激波锥型(三维轴对称进气道)，而歼8II是斜板进气口。激波锥简单，但是通常比较重，效率低，不过法国的幻影3，5,都用的是激波锥，甚至到三代机的幻影2000还是用的激波锥，问题也没有那么严重。所以没有必要在歼8的第二代才开始上两侧进气。

(三维轴对称进气道其中心锥的位置是可以调节的，以适应不同速度下的进气量要求，提高进气效率，使发动机始终在最佳状态下工作，满足飞机的飞行需要。由于安装了中心锥，在低速，尤其是起飞阶段进气量不足，所以采用这种进气道的飞机一般在进气口后方开有一个或多个辅助进气口，这种进气道一般用在速度2.2M以下的飞机。

三维轴对称进气道在某方面存在着一些不足，无法满足现代飞机高机动性的飞行要求，第一、它速度调节范围小。由于三维轴对称进气道是利用中心锥在轴上前后移动来调节进气的，因此，调节范围小，若改变中心锥截面积的调节方法，则构造复杂；第二、它抗进气畸变的能力弱。正常飞行时，进气均匀，畸变小，但作高机动飞行时，迎角和侧滑角动作都会破坏气流的对称性，使进气道效率降低。)

歼8包括歼8II的主要问题是机体强度问题，表面上歼8II跟苏15很相似，但是实际上两者设计思想都不同。苏15实际上比歼8短了近1/10，但是空重却比歼8II重了近1吨，两者用的又是同种发动机。此外机翼面积苏15也小，这样导致苏15的机动性比歼8II差不少，起降都比较困难，苏15是正宗的截击机，而歼8II不是真正的截击机，国内是当做有高速性的战斗机设计的，机动性是优于歼7的。

苏15早期型的速度可以达到2.5M，要注意的是苏15顶了一个直径1米的大雷达罩，看三视图里苏15的头部跟机身的过渡都扭曲了，而歼8II的雷达罩不过是780MM，跟机身的过渡平滑，无疑就头部阻力来说，苏15是大于歼8II的。可这样苏15仍然能达到2.5M的速度，当然由于为了改善起降性能，苏15后期型改用了双三角翼的机翼，起降性能又稍许改良，但是速度也立马跌到2.3M。这个让人浮想连天，歼8有潜力能飞到2.5M，而歼9那被批为不切实际的双25指标，实际上是可能通过歼8的改进来达到，速度如果能达到2.5M，那么升限2万5M也有可能，毕竟飞的越快，就飞的越高，所以关键是速度。

阻碍歼8飞的更快的不是阻力，而是机体强度，尤其是在后期不断增推的情况下。苏15比歼8II短2米，机翼也小的情况下，空重居然比歼8II重1吨。这个不是因为歼8的设计单位设计比苏霍伊更巧妙的，而是他们为了追求更轻的机体，削减了机体的材料导致。

应该尽可能缩减歼8的机身长度，太长的长度不仅带来强度问题，而且还导致因进气道太长引起的气压损失影响发动机工作。应该直接上两侧进气，这样增加的头部重量可以削减为了配平尾部重量而加长的机身，甚至可以先用配重来代替还没法上的雷达重量。

至于如何缩短歼8II的机身，我提个思路，加强歼8II的机体。歼8II长21.5米，而跟歼8II相似的苏15才19.5米，尽管这两者看起来很相似。在歼8II比苏15长，而且机翼比苏15还大的情况下，但是歼8II空重比苏15还轻1吨。我不认为当时中国的飞机设计能力能比苏联强到重量上节省那么多，苏15从没来没有过强度不足的说法，而歼8II倒是经常有说机体强度不足。

歼8II之所以设计的那么长，根据顾总师的说法是为了平衡后机身的重量，所以歼8II之所以长是因为前机身太轻了。而歼8II前机身之所以轻，在材料上有所削减，这是为了更轻机动性更强，同时是机身过窄，是为了减少阻力更容易达到高速。从俯视图看其他高速飞机比如米格25，F15等比较，会发觉它们比歼8II的机身明显更加粗壮，这并不影响它们飞到更高的速度。而机体更轻盈的歼8II反而不能飞更快，因为强度不足，不敢飞。

由于有了两侧进气和头部雷达罩，雷达罩里暂时没有雷达，放的是配重，头部比原来的机头进气的歼8要重0.8-1吨，所以减少了配平需求，减少了机身长度2米，机身总长为19.6米，但是机翼与原来相仿，仍然是米格21的大斜角三角翼的放大，其他空重等参数与原来的歼8相仿。

在合理推演中，J8仍旧是64年立项，以歼8-18型为设计，68年完成组装原型机，但是首飞68年实现。然后陆续制造10几架原型机(历史上，歼8总共造了6架原型机，用于试飞的是3架)，保证高强度大试飞时间所需。

最后，歼8-18型定名为歼8I在71年设计定型，72年生产定型。

(歼轰-7白瞎两台斯贝了，参考F-14A/F111装的TF-30和斯贝性能差不多，实际上放大点也是可以达到30-40吨的起飞重量。

歼-8的外挂能力还是不错的，虽然总的外挂重量不是很大，但是两个机翼副油箱外挂点的外挂能力都超1350公斤(连挂架重量)，机身外挂点能力超1750公斤，这三个是重型外挂点。不过除了机腹能挂炸弹外，机翼两个重外挂点只能挂副油箱，因为机身内部空间的利用有限，无效空间太多，机内燃油不是很大。

如果能优化机身内部空间，增加金属整体油箱，机内燃油从正常4050公斤增加到5750公斤(取消超载油箱，统一机内油箱)，这样对地对舰攻击的时候，机翼重挂点可以不挂副油箱而挂制导炸弹或空对面导弹。)

如果1972年歼8I投产后，将会比米格-21后期型和苏15早期型更好，与米格21相比飞得更快，航程更远，全天候性更好(雷达罩大得多)，而与苏15相比有拓展性更强，起降性能更好，机动性更强，航程相当，但是飞的更高。

由于歼8I内部空间大，可以满足白天拦截、空战、对地攻击、侦察等多种任务，做到一机多型。所以在研发的后期，空军就考虑用以歼8I为基础研制一款战斗轰炸机替代已下马的老轰7(1969年)，用于取代已经无法跟上时代的轰5。

歼轰8在歼8I型基础上设计一款类似双发F-105的战斗轰炸机，即机头大雷达罩保留(安装对地雷达)，仍然是两侧进气但是由于没有高速要求，所以取消进气锥及调节进气机构，最大飞行速度从2.2M降低到了1.35M，实用升限也从20000多米降低至15000米，航程也从2200千米提高到3000千米。

45度角上单翼或中单翼，机身或机翼起落架，空重控制在9.5吨，最大内油5.5吨，最大载弹量5吨以上，起飞重量20吨以上，成为第一款有效载荷超过50%的军用喷气作战飞机。

歼轰8有8个外挂架，翼尖的2个挂架只能挂载格斗导弹，其他6个外挂架可以挂载较重的弹药，包括各种对地对舰导弹、航弹等。后期海军也表示感兴趣，但要求可以携带4枚中型反舰导弹，并要求靠近机身的内1,2挂架能挂载重达1.5吨的C101超音速导弹(这个C101是当时海军很看重的冲压超音速反舰导弹，2M，低空50公里射程，在80年代还是很有威胁性的，当时还有一款C301，就是这个C101的放大型，外形基本相似，就是重达3.6吨，只能从地面或者舰艇上发射，射程也更远，达到180公里)。总载弹量从5吨提升到6.5吨，并有掠海飞行能力。

从歼8I批量生产时。1971年开始设计，进度进展很快，到73年已经开始制造原型机了。但是在1973年听到可以从英国购买斯贝发动机专利，空军提出修改意见，要求采用斯贝发动机。由于当时还未真正拿到斯贝发动机，原歼轰8计划下马，仅仅根据斯贝的参数进行新歼轰8的概念设计作为研究项目。

当1975年斯贝正式引进后，歼轰8项目正式开始，由于斯贝发动机太重，尽管机身也加宽了，为了配平后机身的重量，机身长度再次加到了22.6米。空军重新提出了要有一定的空战性要求，所以重新加上了激波锥，最大速度提升到1.75M。到78年在建造原型机前，空军看到了从埃及引进的米格23，要求改进气道为斜板型，停下修改了一年，把激波锥修改成斜板进气道。79年开始试飞，由于经费紧张，85年才完成全部试飞定型。

历史上歼8II的设计思想其实与F15很相似，就是有高速性的格斗战斗机，F15有高速性，但是它不被认为是纯截击机，因为F15的机动性相当好，甚至超过F16，被认为是机动性最强的美国三代机。F15的高速性是靠三角翼和大推比，而机动性，靠的是中等斜角的三角翼和大推比，这个斜角越大，高速性越好，但是其高亚音速机动性也就越差，所以选择中等斜角的三角翼，是兼顾高速性和机动性之间的折中，F15没有采取其他三代机使用的梯形或者被认为是提高高机动性双三角翼，是因为会对高速性有影响。F15实际上就是采用三代发动机的二代机，F15既没有静不稳定性(早期也没有电传操控系统)，像翼身融合和边条啥新气动结构也都没有用，甚至没有采用前缘机动襟翼这样的提升机动性的复杂调节机构，F15就是靠着对一些二代常用气动的取舍和折中以及整体的大推比来实现压制大多数三代机的最好机动性和不错的高速性。

那么反观歼8和当时中国有的技术，要达到三代机水平的飞机，模仿F15是最好最容易的选择。F15没有用到静不稳定性(必须用电传)，没有用到各种新的气动结构，甚至也没有采用前缘机动襟翼(F5就采用了)，这些当时中国都能搞，也就是实现大推比的三代大推力发动机当时中国搞不了，但是相对来说双发战斗机的推比要比单发的要高一些，中国可以用低水平的发动机来实现接近普通三代机的推比标准，歼8II的推比(使用6600公斤推力的涡喷13可以达到推比1)都超过歼10A。

F15的细节技术当然当时中国搞不到，但是F15的大体气动布局和结构是藏不住的，F15最迟70年代中晚期就有各种图片公布出来(76年就服役了)。根据这些图片，用风洞制作模型就可以推演出F15的设计思想和气动布局结构，中国完全利用已有的技术进行模仿来达到类似效果。

歼8机动性差的一个原因是太长了，强度不够，那么就缩短机身，但是要加强结构，机身可以宽一点，的确会增加些阻力，但是阻碍歼8飞得更快的不是推力不够，而是强度问题，同样大斜角三角翼改为中斜角三角翼(翼展会增加)也会增加些阻力，但是不多的，而有些网友提的出改为梯形或者双三角翼对于高速性影响更大些。而机动性可以靠双发发动机带来的相对高推比来实现，至于其它静不稳定性、电传和前缘机动襟翼等都可以靠后期改进逐步加上，来进一步提高机动性。

(真实历史上，在歼8III之后，沈飞曾经打算在歼8II主机翼上加上前缘缝翼，当时试飞的部件都做好了。根据理论计算，如果加上的话，机动性能将大幅提高，达到幻影2000的水平，甚至航程也有略微提高。但是在装机试飞前被客户阻止了，客户说现在重型战斗机的资料已经全部到手，应该把精力全部用在重型战斗机的吃透上。)

沈飞在70年代跟踪国外战斗机发展，经过模拟设计了几款三代机之后，认为模仿F15是最为可行和有效的路径。在79年空军提出研制新歼(三代机)后，就迅速拿出来了在歼8I上进行修改的三代机方案，并在80年与南昌所的竞争中取胜。

新歼定名为歼8II，机身比歼8I略宽，是因为发动机安装孔洞比原来直径更大，是为了适应未来的涡扇中推发动机，现有直径较小的涡喷发动机以小猫钻大洞的方式安装在转接环上。机长比歼8I进一步缩短1米，达到18.5米，为了配平增加前部重量，前机身增加了附加油箱，还把原来机翼起落架改动了收起方式，起落架改为往前收起后插入机身两侧进气道外(就像苏27的起落架收起方式一样)，这样机身原来蜂腰就没法实现了，两侧机身改为平直，下方放收起的起落架，上方增设了附加油箱。这样原来起落架占用的机翼面积给解放了，可以多设置一对重型挂架，但是改动带来的计算量大幅增加。

而后机身也模仿F15修型成了方形，这样可以减少高速飞行时的航向偏移，进气道参考引进的米格23，改为了方形斜板进气道，这样整个机身就成了直线，方便了加工工作，也加强了机身强度。取消蜂腰会带来一定的阻力，但是这个主要是存在于1-2M之间的，只要推力足够就不影响最大速度，一些高速飞机，比如：米格25，F15等都没有蜂腰。

机翼是模仿F15的切尖中斜角三角翼，为了防止太宽的翼展造成阻力过大，切尖多了点，结果机翼就有点像梯形翼。尾部去掉了模仿歼6的喷口射流罩，在下机身下方加上了模仿米格23的折叠尾翼。

首飞时发动机为6.6吨的涡喷13，双发推力大于13吨，起飞推比已经达到1。而且随着发动机的改进推力会逐步增加，涡喷13B2为7.3吨，而昆仑发动机为8吨以上。由于阻力增加了一些，开始时速度只达到2.15M，升限为2万，由于增加了好几个机身附加油箱，航程2550公里，载弹量可达3.6吨。在随后的试飞过程中，换上了已经成熟的7.3吨的涡喷13B2，速度随即达到了2.35M，升限2.1万，起飞推比上升到1.1。

83年底开始试飞，88年完成试飞，定型开始生产。

80年代印度用从苏联获得的米格25多次入侵中国西藏地区进行骚扰，空军方面提出能否以短平快将歼8II进行进一步改进以达到更高的速度。

最初的歼8III验证型是直接拿生产型的歼8II进行的修改而成的，简单的说就是，保留歼8II的机身不动，但是修改了机翼，将中斜角的机翼重新改为了60度的大斜角机翼，同时机翼面积也减少了，换装了推力8吨以上的发动机，起降性能和机动性都劣化，不过这样在试飞中轻而易举就达到了2.5M，尽管这时飞机仍有余力飞更高的速度，但是由于超过2.5M飞机会碰到热障，而飞机本身并没有做对应的改进，为了安全起见就停止了试飞，进行进一步改进。

接下的歼8III改进是：

1、加长了机身，由于要增加油料和侦查设备，在机翼的前后机身各加了0.5米。

2、由于加长了机身和加强结构材料等，导致机身加重，这会导致低速和起降性能进一步劣化，为了改善起降和低速飞行性能，同时为了兼顾高速性，在机身的进气道上，靠近主机翼的上前方增加了一对可折叠的小翼，在低速和起降的时候张开，会拉出涡流到主机翼上，以增加升力，在高速时收起，就不会增加阻力。

3、在前缘部分(飞机的座舱，机翼的前缘，进气道的前缘)换了更耐高温的材料，(飞机高速飞行时温度不是平均分配的，最高的温度是在迎风的前缘部分)，主要是换的钛，但是钛难于加工，只用于结构简单的部件，复杂的部件还用得是钢材，也不是全部换，因为即便是钛比钢轻，那也比铝的比重重，全换的话，相当于把飞机重新设计一遍，这个不划算。

经过改进后的歼8III，在试飞中达到了2.7M，并且能超1.5M巡航，其实仍有余力飞更快，但是设计师担心飞机本身顶不住，就限定在2.7M，飞行高度也达到2.25万米。可之后，印度可能有所察觉，再也没有派米格25入侵过西藏。歼8III只少量生产了，进行对周边威胁地区的高空掠过式侦查，后来被高速无人机取代。

(歼8的真实研发历史

1965年9月，确定机头进气的65-3K方案，制造木质样机。

1965年11月，歼-8木质样机完工。

1966年初，木质样机及方案送交北京三机部六院陈列，并审查，最终归纳202条改进意见和建议；

1966年3月，歼-8新成品新材料第一次协调会上，由于204雷达和交流供电系统研制落后，上级决定歼-8研制分两步走，第一步为只装测距器、直流供电系统的白天型，称之为歼-8白，第二步为完整配置的全天候型，后来称之为歼8I；

1966年年初，通过第11航校葛文庸驾驶米格-21F-13进行试验和风洞吹风歼-8模型，对方案垂尾和平尾设计做更改；

1966年4月底，601所就已经完成向112厂的技术交底工作；

1966年底，601所发出全部结构、系统和特设图纸，两架原型机的生产全面展开，此时涡喷-7甲也完成了地面试验；

1968年6月-7月，两架歼-8原型机先后完成总装，01号机开始地面调试，02号机则为静力试验做准备；由于WG的原因，两架原型机的装配质量很差，机体38框4mm钢制铆钉误用3.5mm铝制铆钉；

1968年9月，试验当天，加载到92%时，38框切面直接断裂，对重新加工后的38框补做静力试验，并对01号原型机进行了紧急补强处理；按原计划，歼-8应在1968年底首飞，但空军一处长要求来回滑S型，1968年12月19日，导致起落架轮胎破裂。

1969年上半年，601所都在解决歼-8的平尾问题、强度问题、轮胎问题等，到6月，只剩下一个问题，就是改进自歼-7的带离式弹射救生系统试验时出现多次过载超标，对飞行员安全保证不足，机炮也由30-2改为30-1，空军副司令曹里怀拍板，可以试飞。

1969年7月5日，9时38分，曹里怀现场下达放飞命令，01号歼-8原型机由试飞员尹玉焕驾驶起飞。

1970年3月25日，01号歼-8原型机在沈阳共完成38个起落22个飞行小时的试验，最大速度飞到M1.82，最大高度飞到17500米。

1970年6月24日，01号歼-8原型机转北京进行三次飞行表演，然后转场阎良开始第二阶段试飞。

1971年5月底，01号歼-8原型机在阎良完成51个起落，飞到M2.25和20800米升限，基本实现了1965年定下的两大指标。

1970年内初，蒋成英副总师开始组织技术人员进行后续原型机的发图工作，但112厂因为歼-6生产，无法安排生茶歼-8原型机零部件；

1971年7月，军委办事组吴发现在航空工业领导小组会议上讲：歼-8性能很好，美国都知道了，要防止美帝把资料偷去，要把资料所在保险柜里，三年不生产。然而他在1970年6月还讲过：歼-8明年(1971年)就要批生产，搞它一两百架。

1971年7月-11月，歼-8处于实际下马状态。

1971年11月，歼-8联合指挥部办公室和601所联名向周恩来写信，请求批准歼-8后续原型机的生产和试飞工作，12月在北京举行歼-8飞机汇报会。

1972年6月，01号歼-8原型机因发动机压气机叶片出现裂纹而长时间停飞，歼-8原型机试飞暂停。

1972年10月，用于静力试验的0003号机下线，并于12月完成了试验，这次对结构加强有些过了，加载到111%才出现破坏。

1973年9月，00004号歼-8原型机首飞，至此又耽搁试飞15个月。

1976年0006号原型机交付试飞院，这时用于试飞的歼-8原型机终于达到了4架。

1973年年9月，601所完成了歼-8定型前试生产批次(S00批)飞机的发图工作。

1976年3月国务院、军委常规装备发展领导小组正式文件规定了歼-8白天型的设计定型状态，涡喷-7甲首翻期暂定为50小时。

1976年3月12日，0001号歼-8原型机在试飞中遭遇后机身起火的重大特情，试飞院王昂成功迫降，这架原型机后来没有修复，只是把前机身运回沈阳，留作歼-8全天候型地面电磁兼容性试验用。

1976年6月，王昂驾驶0005号歼-8原型机进行加力试飞，遭遇左发动机燃油导管断裂，再次迫降成功，鹿鸣东驾驶0006号原型机进行跨声速试飞时，出现突然侧滑、抬头、振动等现象，迟到的密集试飞把问题一一暴露。

1978年5月，顾诵芬乘坐歼教-6上天观察歼-8原型机试飞，摸清根治振动问题的尾部修型思路，并在四架S00批上验证成功；S00批，后来S0001、S0003移交第11航校试用，S0002、S0005继续留作试飞用。

这样在1979年12月31日定型时，前后8架投入定型试飞的歼-8，共试飞1025个起落，635个飞行小时，飞出了最大升限21400米，最大平飞速度M2.25，转场航程2370公里(三个副油箱)等数据。)

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