英国航空009号班机(BA009)，又称“雅加达事件”，是英国航空一班原定由伦敦希思罗机场飞往新西兰奥克兰国际机场，中途停孟买、清奈、吉隆坡、柏斯及墨尔本的班机。1982年6月24日，航班由一架注册编号G-BDXH的波音747-200飞行。这架班机在印尼附近的空域飞入一片火山灰云，导致四具引擎全部熄火，所幸最终平安降落雅加达哈利姆·珀达纳库苏马国际机场。

执行英国航9号航班的是一架波音747-236B型客机，注册编号G-BDXH。由于航程过长，9号航班在吉隆坡的时候更换了一批飞行员。

英国航空9号航班的机组成员是机长艾瑞克‧穆迪(EricMoody)，41岁。副驾驶罗杰·凯文斯(RogerGreaves)，32岁。飞行工程师巴里·特里福瑞门(BarryTownley-Freeman)，40岁。穆迪机长从16岁就开始学习滑翔机，他还是首批接受波音747驾驶训练的飞行员之一。

副驾驶凯文斯也已担任副驾驶有6年时间，不过这一次是他首次和穆迪机长合作。英航9号航班飞越雅加达后在1万1千英尺高度巡航，穆迪机长检查了气象雷达，雷达显示接下来5百公里的天气晴好，他看到没有异常后起身去洗手间。

因为这段航段是红眼航班，许多乘客都已熟睡，这时，一阵诡异的烟雾从机舱里飘过。

机组成员察觉出这股烟雾的异常浓厚，他们担心机上可能在某处升起了闷烟。

在驾驶舱，飞行员们也察觉到了异常的变化，但气象雷达上没有异常情况，飞行员检查完天气雷达后，打开了发动机的除冰系统及客舱安全带警示灯。

机舱内的烟雾越来越浓，空乘人员也一直没有找到烟雾的来源。机长返回驾驶舱，发现有股浓烈的硫磺味道在蔓延，他认为是某个电子设备着火了。

副驾驶凯文斯环顾四周发现1号和4号发动机都被火光所包围，所有的机组人员未曾遭遇此事。

飞行工程师福瑞门不断检查客机仪表数据，他也闻到了烟味，但仪表并没有显示飞机的那个部件出了问题。随着时间的推移，烟雾越来越浓，最终导致驾驶舱中警钟响起。

客舱内的烟雾越来越浓，有的乘客看到发动机后部喷出长达6米的火焰。

这时，客机四号发动机加速转动后功率下降逐渐熄火，机长马上关闭了发动机。紧接着，2号发动机也失去动力，当机长准备执行第2个发动机关闭程序的时候，1、3号发动机亦突然相继停止运作。

雅加达时间20点44分，穆迪机长宣布客机进入紧急状态。副驾驶凯文斯向雅加达空管中心通报：客机所有的4具发动机停车，飞机高度不断下降。三次“Mayday”呼叫宣告英国航空9号航班进入危机状态，飞行高度旋即降至3万6千英尺以下。

印尼的航管员由于语言问题无法正确了解英航9号航班的实际情况。

最后直到附近的一架航班转达求救信号，空管员才完全了解状况。

这架波音747变成了一架滑翔机，在无动力的情况下，波音747下降1公里可以滑行15公里的距离。这意味着以9号航班当时的高度约11280米，他们距离海面只有169公里距离可用。

重启程序一再失败，穆迪机长决定返航。他决定将客机开到距离自己最近的雅加达哈利姆机场，但是在飞机的发动机不能重新启动的前提下，他们也没有足够的滑翔距离。

副驾驶凯文斯同雅加达空管中心联系要求返航，但是雅加达的雷达根本显示不了英航9号航班的位置，他们只能输入紧急识别信号用以对接信息。

机长要求折返雅加达，并控制飞机开始向左调头。飞机一路下滑，机上的仪表更一个接一个失灵。

由于空速表的损坏，飞行员不知道飞机的确切速度，但穆迪机长必须让飞机保持适当的速度才最有可能成功重启发动机。为了调整飞机速度，穆迪机长关闭了自动驾驶系统，接着他慢慢的拉起机头以降低飞机的飞行速度，接着又放下机头以提高时速。

空乘人员通过机舱广播设备向乘客们解释当前的境况，但是机上的广播设备也无法正常使用，乘务长只好拿出扩音器提醒大家氧气面罩的正确使用方式。

在飞机和雅加达机场中间，有座山横跨在爪哇岛上，而飞机要至少飞到3千5百米高度才有希望躲避撞山的危险。如果无法及时重启发动机，他只能驾驶飞机转向，然后想办法降落在大海上。

过了很久，副驾驶凯文斯修好了氧气面罩，继续重启发动机程序，他和飞机工程师福瑞门缩短了重启发动机的标准程序，以换来更多的重启次数。

穆迪机长故作镇静的开始播放机长广播，告诉空乘人员和乘客，飞机出了点小问题，4具发动机全部熄火，他们正在尽全力控制飞机恢复正常，请大家不要过于担心。

突然4号发动机恢复正常工作，飞机飞行高度降到4千米以下的时，又有1具发动机起死回生。不久后，最后2具发动机也恢复正常运转。

副驾驶凯文斯带着劫后余生的欣喜向雅加达空管中心通报信息：飞机恢复正常，4具发动机全部重新启动。

这次当地空管员听懂了他们的对话，并要求英航9号航班备降雅加达哈利姆机场。

在飞机爬升的时候，飞机舱外出现了“圣艾尔摩之火”。

穆迪机长执行关闭发动机程序，副驾驶凯文斯紧急通知雅加达空管中心，自己的高度从1万5千英尺降至1万2千英尺。当前飞机只有3具发动机正常工作，飞机在最后的近进过程中，凯文斯发现有水气吸附在风挡玻璃上，让能见度变得很差，打开吹风器(类似于汽车的除雾器)但也不见成效。

风挡玻璃也严重受损，穆迪机长从驾驶舱的侧面观察能看到一些机外的情况，但从正面看却是一片模糊。

英航9号航班准备降落的时候，听到一则坏消息：雅加达空管中心告知他们哈利姆机场的着陆引导系统不能正常使用。显示跑道中间标线左、右两侧的下滑道定位器可以使用，但提供降落状态相关信息的下滑道指示器失灵了，飞行员必须以手动方式降落飞机。

关键时刻穆迪机长操纵飞机，副驾驶凯文斯负责喊出飞机应该保持的距离和高度。

最终英国航空9号航班平安落地。

机组成员发现这架波音747客机受损严重，他们在飞机外面观察到驾驶舱风挡玻璃遭受了严重的刮伤。飞机尾部的油漆也脱落了，机体的金属裸露在外面。

事故调查组在哈利姆机场将飞机的3具发动拆卸下来，用货运飞机送回罗尔斯·罗伊斯公司进行拆解检修。剩余的任务由罗·罗公司的前工程师麦克姆·葛雷本负责。

发动机的内部大部分遭受了严重的刮伤磨损，里面塞满了粉尘、石头和沙子。

调查员经过详细的研究调查之后，他们发现这些碎屑的成分居然是火山灰！

在英航9号航班经过火山附近的晚上。有一座火山正在活动，释放出的火山灰涌至15000尺高空后，风将火山灰吹向西南方向，刚好经过英航9号航班的机线上。

飞机以时速800公里的速度飞入火山灰中，火山灰经过高速运动后极大的磨损发动机的部件。

由于高空中空气非常干燥，这样摩擦起电会产生所谓的“圣艾尔摩之火”现象，起电作用也会干扰机组和空管中心的无线电通话。

发动机吸入破碎的火山灰，被吹入机舱内部，所以乘客会吸入带有硫磺味的空气。

接着调查人员开始研究火山灰对发动机的影响程度，涡轮风扇在运行过程中会吸入大量空气，紧接着发动机压缩机会加压空气，高压空气与燃油混合后开始燃烧，这种会产生巨大的力量推动飞机飞行。

火山灰进入温度高达2千摄氏度的燃烧室后开始融化，火山灰的熔点大约在1千3百度到1千4百度之间。形成液态的火山灰会更加的深入发动机内部，而温度下降到熔点之下后又变成一种粘稠的物质，积累到一定量后便会堵塞住发动机。

进入到发动机的气流收到干扰，发动机内部燃油过多而氧气供给不足，燃烧不完全时会产生回火现象，从而导致发动机空中停车。

正是一种惊人的化学作用挽救了英航9号航班，发动机停车后，温度开始下降，导致融化后的火山灰开始掉落，当有一定数量的火山灰掉落后，发动机也得以有时间恢复运作，机组成员们拼命尝试重启发动机也得以见效。

调查组发布了灾难的调查报告后，航空公司也将学到的东西纳入到飞行员的培训中去。飞行员知道飞入火山灰云层的特征有：机舱内出现的硫磺味、机舱内有越来多的灰尘、夜晚见还能看到飞机前缘因摩擦引发的“圣艾尔摩之火”现象。

英国航空9号航班的也带来一项重要的改进，用来探测水汽的天气雷达无法显示干燥的火山灰，令机员无法得知状况，这点促使航线经过火山的国际航空公司更多的联系研究火山的地质学家，以避免此类事故的发生。

当事的747客机经过完全整修后，又重返英航机队，一直飞到2004年。现在的英国航空9号班机改由伦敦飞往曼谷，并启用新的波音777-236ER客机。事故之后该航班机组员和乘客组成“加隆冈滑翔俱乐部”，至今他们仍保持密切联系。