精华—Lucid电驱系统深度解析

本期，继续分享其他方面的设计。话不多说，直奔主题。

LucidAir四驱车型前后均采用双永磁同步电机，外形尺寸相仿；减速箱采用行星排齿轮机构，分布于电机两侧；根据整车的布置要求不同，前后电机的控制器分别布置于整车的Z向和X向。

电机出线端结构如下：

1.采用8层W-PIN绕组：该工艺路线量产难度较大，看起来Lucid在这一块花了不少精力。

2.键槽配合：采用6个键槽与电机壳体相连，简单、可靠。

3.螺栓直连：三相出线采用螺母形式，与控制器铜排直连，省去了常规的接线座。

4.Busbar采用包塑

电机转子结构图如下：

1.猜测两侧动平衡板通过类似铆钉的零件与铁芯相连接。

2.转子两侧动平衡孔数较少，仅针对此台样机，转子初始不平衡量尚可。

3/4.前后轴承室以子零件的形式分别固定在转子两端，与其配合的是转子支撑轴承。

5.转子两侧各分布一个轴承，用于支撑内部行星轴(可以看到隐隐若现的轴承滚珠)。

另：仅仅凭借这些信息，还不足以了解到转子详细的内部结构。

a.转轴为桶状中空结构

b.转轴内部布置差速器行星机构

c.冷却油通过减速箱输入轴进入转子内部同时润滑轴承，是否冷却铁芯存疑

d.转子甩油设计可能性不大

中间壳体结构如下：

1.电机轴承的内圈与此处配合，外圈与上文转子轴承室配合。

2.以花键形式与减速箱输出外齿圈相配合。

3.与主壳体油道配合，并与油冷器连接。

定子导油环示意图如下：

1.入油口，为主动冷却。

2.减速箱侧齿轮/轴承冷却。

3.周向均布的小孔，为绕组提供冷却。

4.定子绕组仿形结构

电机轴承型号为6206，厂商Nachi。

在前文中可以看到，这个轴承室的外形酷似一个三极的旋变转子，这是比较有意思的设计。

那么问题来了，这么设计的原因是可以理解的，但对于旋变的功能是否会有影响呢？

1.储油壳材质PA6+GF35，通过5颗螺栓固定于电机壳体上。

2.电机出油孔通过连接件与储油壳相连。

3/4.从图中从左到右，分别为：油泵、过滤器。

5.过滤器安装于储油壳一侧内孔。

6.通过密封盖+外部连接件，将过滤器与电机相连。

7.油冷器通过密封圈与电机壳体直连，省去中间连接件。

另：在这款追求极致功率密度的产品中，采用了体积如此“庞大”的储油壳套件(在后驱电机中储油壳的横向宽度更大)，LucidAir设计团队是基于什么样的考虑才做出这样“特别”的设计呢？

a.如这个零件的名字一样(虽然是笔者取的)，需要储存足量的变速箱油，使得整个冷却、润滑系统更加高效；

b.在此套件中，除了油泵、过滤器，还有一级过滤或者其他功能部件；c.为了在车辆保养时能够更加方便的更换油泵过滤系统(毕竟在车底下拧松5颗螺栓就行)。

无论是冷却系统、电机系统，还是传动系统，LucidAir都让笔者看到了许多有意思、有想法的设计方案，但他们的中心思想都只有一个——追求极致的电驱系统功率密度。