优点是对线路的条件要求比C0转向架低，缺点是中间转向架要左右滑动，怎么保证不出框是设计难点，同时因为三个转向架在坡道上承重不均，导致两头高中间低或者两头低中间高的情况，黏着运用情况不佳(至少苏联人在VL85上面没有解决这个问题)。看我这两篇文应该有点启发。
就我国而言3B0是因为线路限制不得不上，而这种布置相对传统的二架车来说，活动部件过多，部件运行轨迹不佳，设计困难，导致实际没多少，SS7及各分支子型号(不含SS7E)与6K全系数量还没SS3多。而基于基建狂魔属性，不少使用2C0机车的老路破路(川黔、成昆平均每年至少因雨水过大山体滑坡导致断路一次)尽量电气化，又或者截弯取直，或者修建平行高速/快速铁路帮助既有线减负(黔桂旧线减负减得自己都成历史)，某种程度上减小了传统C0转向架在小曲线路段对自身及路轨的损耗，也有些路段采用2x2B0机车，就这样减小了制造3B0机车的动力。
国外的话，题主问了不少霓虹金的问题，那就说说霓虹金。霓虹金在铁路方面的问题，是平治到昭和年代修建的铁路大多半径狭小，在以后的电气化时代限制了机车走行部的几何结构，虽然确实在战前有1C0-C01两边带拖轮的机车，但是那玩意明显至少是受到蒸汽机车影响的设计。后来为了减小走行部也不可能用蒸汽机车的走行部再魔改，所以战后的日本机车少有使用三轴转向架的，所有的货机基本不是3B0就是2x2B0，至于客机就拿货机凑，调机更是有两个动力转向架中间塞2轴拖轮的。少数战后采用三轴转向架的都是DE开头的5轴内燃调机，一边B，一边的C其实是三个单轴独立挂在车体下面而已。
某种程度上3B0是可以在阿米大发神威的。然而阿米的铁路不仅仅曲线小，还坡大，变坡还多，3B0到底能不能好好用还存有疑问。另外，阿米机车拜两个C0转向架中间的大油箱所赐，续航能力一流，换成3B0了油箱放哪？铁路公司会满意GE或者EMD的新产品吗？
欧洲部分暂时没有研究，不过欧洲也不少3B0机车是真的，连英髪海底隧道的机车都是3B0的。
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