大家好，欢迎来到攻城狮频道。这是汽车转向系列文章。在上一期，和大家讲解了汽车转向系统的传动原理。也就是当我们打方向盘的时候，这个力是怎么传递到车轮的。其中我们又重点讲解了C-EPS的传动原理，也就是助力电机放在转向管柱上的形式。在电动转向的形式中，还有放在小齿轮轴上的P-EPS和放在齿条上的DP-EPS和R-EPS。这些英文缩写的全称，我会打在评论区，有兴趣的小伙伴可以查看，便于记忆理解。
这一期，我们来说说这几个系统性能上的区别，以及什么车上大概会用到哪种形式的系统。说到性能，对于开车的人来说，最直观的就是转向手感性能。像是转向力的大小，和打方向过程中力的平顺性，以及回正性能等这些。虽然说转向手感是个主观判断，每个人偏好不同。但是总体上来说，C-EPS、P-EPS、DP和R的性能上限，是依次更高的。也就是电机越靠近转向器，助力效果更好。而且这几种不同助力形式的转向系统，它们适用的整车载重上，也是依次增加的。比如C-EPS一般应用在中小型轿车上。像小一点的五菱宏观MINI，大一些的在哈弗H6上也用到；而P-EPS、DP-EPS一般应用在中型车上，像本田雅阁和CRV用的就是P-EPS，还有像奔驰GLA和吉利的星越这些车用的是DP-EPS。其中最典型就要数大众集团下的车型，像他们的MQB平台，除了最小的A0级车外，用的都是DP-EPS,因为这个平台下重一点的车，有像奥迪Q3和途昂等，它为了覆盖整个平台下的车型，就用了DP的助力形式。说到大众的MQB平台，如果大家有兴趣的话，可以在评论区告诉我们，我们到时候整理下思路，和大家讲讲什么是大众的平台化和它的平台化开发。
最后还有一种循环球式助力的R-EPS，R-EPS一般都用在中大型车和一些性能车上。像雷克萨斯LX570和一些性能车像保时捷911上，用的就是R-EPS。R-EPS和DP-EPS都是属于齿条式助力系统，但是他们的传动原理是不一样的，DP用的是蜗轮蜗杆，R用的是循环球的。这个我们后面单独和大家讲解分享。
其实，对于电动助力转向，也就是EPS的研究，在国外，20世纪末的时候就开始了，并快速的发展。在大概1988年的时候，在日本铃木的一款小型轿车上面，就首次搭载了管柱式的电动助力转向系统，也就是现在市场上大部分车型用的C-EPS的前身。目前来说，C-EPS大概占了整个电动转向市场的半壁江山。这套系统的优点是集成度高，将以前的液压系统的一大套装置集成为一个电机驱动装置。从性能和布置空间上，都有很大的改善。但是目前来说，它的缺点就是，会因为一些电器元件故障，出现偶发无助力的现象。还有电机直接作用在管柱上，管柱又是直接连着方向盘。如果电机控制做的不好的话，电机的扭矩波动会对手感造成直接的影响。严重的甚至会有卡滞的感觉。而且电机因为放在驾驶舱内，电机的电流声如果控制不好的话，影响驾驶舱内的静谧性。而其他助力形式的系统，电机放在发动机舱内，能够很好的衰减电机噪音。而且电机越靠近转向器，电机助力的传动效率也会越高。能够提供的助力也越大。
这期我们简单分享了各种不同助力形式转向系统的性能差别，在这过程中，如果大家有想了解的或者感兴趣的可以在评论区告诉我们，我们的宗旨就是：软硬适中的和大家分享汽车知识。我们下期再见~
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