今天，小小值继续来补充争议最大的双离合变速箱
以下内容整理自什么值得买生活家@铁头321
大众DQ250六速双离合变速箱
不少老司机基本都被大众的dsg双离合坑过，当年闹的沸沸扬扬的双离合故障，又被称为死亡闪烁，因为出故障的时候动力丢失，剧烈抖动等等。后来在国家质检总局的压力下大众进行了召回和延保。
双离合变速箱在国内水土不服，这和国内的路况和国情也是有关系的，城市道路拥堵不堪，早晚高峰走走停停，导致早批的大众双离合大多都水土不服，过热保护，异常磨损，而且低速跟车顿挫，体验感受并不是很好。
当年DSG的维权事件
不过你要是关注大众的车子，你会发现近几年双离合已经成为大众的中流砥柱，连更高一级别的奥迪也全面换装双离合变速箱。质量和口碑也日益完善。
要说双离合变速箱，我们首先来介绍一下最简单的手动变速箱。
手动变速箱简单原理图
手动变速箱的离合器通过一个主轴和各个档位齿轮连接。当我们需要换挡的时候，左脚先踩下离合器，使发动机动力和变速箱分离，然后手动将需要的档位齿轮挂上，再松开左脚离合器，发动机再次将动力传输给变速箱，完成一次换挡。进而将动力传输到轮子上。
双离合原理图
而双离合变速箱可以简单的理解为两套手动变速箱集成在一起。通过两套离合器和两根主轴(内轴和外轴)将发动机和变速箱连接。其中内轴负责咬合奇数档位齿轮，比如1，3，5档，外轴负责咬合偶数档位齿轮，比如2，4，6挡和倒挡。通过控制单元和模块来分别控制两个离合器的开合，从而自动完成换挡。
双离合的原理就好比2个人在负责换挡，在1挡工作的时候，2挡齿轮已经提前做好准备，所以在1换2的时候，通过两套离合器(好比2个人)的衔接，没有动力中断，相比AT变速箱需要液力变矩器来换挡，双离合的换挡速度更快，传动效率更高。
DSG又简称大傻瓜
双离合变速箱技术最早是法国人阿道夫·加尔奇发明的，最终将其发扬光大的却是德国人。
要说双离合，必定离不开大众。早年间大众的变速箱主要采购于日本爱信。无奈爱信产能有限，而且时不时来个限购或者涨价，搞得大众很不爽，最终决定研发自家的变速箱。而at变速箱研发成本高，技术难度大，并且很多专利和堡垒不好突破。cvt又被日产加特可一家独大，同样的受制于人。最终，大众选择了双离合这条路。
于是就有了最早与美国博格华纳合作生产的首款DSG变速箱DQ250(湿式6速),2003年被应用于第四代高尔夫R32高性能车上.这是大众dsg量产的开端。
第四代高尔夫
在2006年，首款用于纵置发动机匹配的S-Tronic七速双离合变速箱量产，发展到现在就是我们熟悉的DL501变速箱。主要用于奥迪纵置发动机匹配。
DL501变速箱结构图
到2008年底，七速的DQ200开始量产。这款采用干式离合器的双离合变速箱技术更为成熟且重量更轻。DQ200不再采用美国博格华纳的模块，转而采用德国鲁克的模块。承受最大250Nm的扭矩，因而被广泛配置于中低端小排量车型上。大众在华翻身之作就是从那时候的“TSI+DSG”高效动力组合开始的，在竞争对手还在大量使用4at，6at，cvt，1.6和2.0自吸发动机的组合的时候，这套动力总成可以说在当时市场上吊打对手，包括日系。(后续大量的过热问题和维权也是这款变速箱)
DQ200
干式双离合片特写
2012年，能承受更大扭矩的湿式七速双离合变速箱DQ380(380Nm)和DQ500(600Nm)量产，大众为满足中国市场，2014年天津组建DSG变速箱生产厂，生产DQ380和DQ500变速箱。还有后续的小改型dq381.
DQ500
至此，大众完成了涡轮发动机从小排量到大排量的全部dsg匹配，1.2T和1.4T搭配DQ200变速箱，1.8T和2.0T低功率搭配DQ380变速箱(部分搭载DQ250和DQ381)，2.0T高功率和往上更大排量的搭配DQ500.
在所有的民用车市场里面大众的双离合是最全面，市场占有率最高，覆盖面最广的。当然，自吸还是采购的爱信6at和8at。
dsg系列生产地
PS：大众在美国是搭配AT变速箱。
格特拉克江西工厂
要说双离合，除了美国博格华纳这个巨头，还有一个巨头就是德国的格特拉克。
powershift6DCT250变速箱
福特2012年给福克斯换装的PowerShift双离合变速箱就来自格特拉克，型号为6DCT250(6速干式)。相比大众的DQ200(7速干式)，福特这款6DCT250换挡执行机构和摩擦盘均不相同，6DCT250齿轮箱采用两轴结构(DQ200是三轴)；6DCT250控制离合器和换挡拨叉的控制模块采用电机控制，而DQ200采用电液控制。理论上来说6DCT250的摩擦损耗更低，可靠性更好；而DQ200在变速箱控制逻辑上经过大众多年的调教已经登峰造极。
而实际上使用下来。2012款的福克斯在油耗方面的确有很大的进步，但是最后还是没能逃过双离合可靠性的魔咒，在用户使用到5-8w公里的时候，变速箱问题频发。。。。相信有不少12款福克斯车主深受其害。
这款6DCT250除了最早供应给福特(福特已弃坑，新福克斯换装at了)，国内的奇瑞，观致，长城，吉利等等身上均有搭载(部分做了小改动)。可以说，格特拉克的双离合占据了自主车型的大半边江山。
除了DCT250,格特拉克还量产了一款7DCT300(7速湿式)，在长城部分车型已有搭载，未来的奔驰a1和宝马x1以及1系也可能会换装这个变速箱。
7dct300
相比6dct250，7dct300的承受扭矩和可靠性要更高。
现代集体近几年在自家的涡轮增压发动机上开始大量搭载双离合变速箱，这两款代号为d7gf1(小扭矩版本)和d7uf1(大扭矩版本)的双离合变速箱产自现代集团其下的摩比斯，国内主要供北京现代和东风起亚旗下的1.4t和1.6t车型使用。
现代旗下的7速双离合
摩比斯的at变速箱可靠性和稳定性非常高，可以说是仅次于爱信。而这两款7速双离合变速箱均为干式双离合。采用了电机驱动离合片换挡技术，在可靠性方面是要高于市面上的大多数双离合的，从美国市场现代敢于采用双离合而大众还是乖乖的用at就能看出一二。
但是，干式双离合天生的怕热和低速顿挫的问题，仍然没能很好的解决。在极端拥堵的情况下，这两款变速箱可能会出现过热保护。而大众经过多年双离合的调教和程序优化，已经基本解决了过热的问题。
PS:途胜1.6t搭载的双离合召回也是这款变速箱，不过召回是程序优化问题，不是硬件设计问题。
双离合巨头博格华纳也是入华比较早的企业之一，除了给大众提供双离合技术，在08年国家发改委主导牵上一汽、上汽、东风、长安等一起研制双离合变速箱，就是博格华纳提供的技术。
博格华纳有一个很牛的技术叫dual-tuonic，让离合器的摩擦片耐磨，而且耐超高温。在国内和大量的汽车厂商的双离合变速箱里，比如一汽的7dct，江淮的6dct，上汽的6速dct360(上汽另外一款7速双离合dct250是和通用合作开发的)，均能看到博格华纳的身影。
相比国内其他厂商大多与博格华纳或者格特拉克合作生产dct变速箱，比亚迪的双离合自主程度更高，可以说是几乎独立研制(参考别的变速箱逆向开发)。比如其下的6dt25就是参考大众的dq200而来，6dt35是参考大众的dq250，并且在这两款双离合的基础上衍生出适合自家混动车型的变速箱。
虽然比亚迪可以说是开创了逆向自主研发双离合变速箱的先例，旗下大量车型也搭载了这两款变速箱，但是换挡逻辑，顿挫的问题以及和发动机匹配调教问题，还有很长的路要走。
除了上面介绍的几款双离合变速箱和厂家，还有搭载在广汽传祺和菲亚特车上的广汽菲亚特的双离合，可惜故障率偏高，市场口碑一般。在此不再一一展开。而保时捷的PDK变速箱，日产GTR的变速箱，均属于双离合变速箱，保有量小，普通老百姓也不容易接触到，就不再做介绍。
除了上面介绍的几款双离合变速箱和厂家，还有搭载在广汽传祺和菲亚特车上的广汽菲亚特的双离合，可惜故障率偏高，市场口碑一般。
双离合变速箱发展至今，其成本低廉，传动效率高，换挡迅速等优点，成为越来越多车企的选择之一。
但是其天生带来的低速顿挫，可靠性不如at和cvt变速箱。也是制约其发展的一个重要原因。
如果能把这两个缺点加以完善，双离合不失为汽车动力总成的好搭档。
作为我们普通老百姓，也不必像刚开始一样遇到双离合就谈虎色变，曾经问题重重的大众干式dq200双离合，随着改进和升级，现在也有不少车主超过10w公里了。而湿式的dq380和dq500，寿命应该会更长。
连宝马奔驰民用车市场都考虑换装双离合了，相信随着技术的进步和改进，会有更多的车主选择双离合。
补充一下大家比较熟悉的自动变速箱，首先，要说可靠性皮实耐用，双离合和cvt还是比不过at的。
秋名山已被五菱宏光占领，作为一名手波的狂热爱好者，我并不推荐大伙家用车购买手波。因为真的可能会遇到堵车给你左脚踩抽筋的时候，特别是离合重的车，要是再碰到堵在坡度大的立交或者车库出口，老司机也可能会翻车。
作为普通百姓，家用车还是老老实实买个自动挡，傻瓜式换挡，堵车也不怕。某些运动车型搭配换挡拨片，也有一定的乐趣。
本着皮实耐用，聪明可靠的原则，下面盘点一下非常适合我们普通老百姓购买的几款at变速箱。
全球的六大顶级变速箱品牌:采埃孚、爱信、加特可、派沃泰、DSI、格特拉克。其中加特可主打cvt，DSI被吉利收购后再次转卖，老百姓接触到的机会不多。格特拉克主打的也是双离合，所以，市面上能供我们普通老百姓选择的at自动挡车型并不多。
以下几款都是经过市场口碑验证，皮实可靠的at自动挡。
虽然知名度排名排在采埃孚之后，但是我们普通老百姓接触到最多的还是这款6at版本(采埃孚的8at后面会讲到)。丰田控股的爱信精机出品，目前6at版本发展到第三代。可谓市面上口碑最好的6速自动挡变速箱。
相比第二代的爱信6at，三代采用2套行星齿轮，支持启停功能，速比宽度增大(原来的6.01增大到6.6)，并且液力变矩器锁止转速更低(原来1400rpm降低到1200rpm)，机油泵升级为电控，再搭配适合低粘度的变速箱油，带来更加省油平顺的效果。
国内众多的车企也以动力总成能搭载爱信6at作为卖点。可见这款变速箱的优秀程度。包括BBA里面的宝马x1(1.5t版本)，国内的大众自吸系列全是采用的这款变速箱。法系标致雪铁龙，都可见其身影。国产里面，调教的比较好的有长安的1.5t+6at系列。还有传祺这几年也在大量采购。以及国内不怎么出名的宝沃，都在使用爱信的产品。
作为家用买菜车自动挡首选爱信6at，皮实，耐用，省油，平顺序也不错(和发动机匹配调教也有关系)，选它没毛病。
推荐车型:大众自吸全系，标致雪铁龙，长安cs55，cs75等。
PS:爱信高端的8at系列也搭载在沃尔沃90，凯美瑞等车型上，并不比采埃孚的差。
韩国车这两年在国内有点不尽人意，都要靠降低身段和国产品牌拼价格了。但是，瘦死的骆驼比马大，在自动挡变速箱领域，国产需要像棒子学习的还很多。
作为现代旗下的派沃泰，是韩国专门研发和生产变变速箱的一家巨头。这是一款被低估却实力不比爱信6at差的变速箱，在国内起亚和现代的车上都能看到其身影(比如卖的比较好的k3)。皮实耐用是其最好的代名词。传动效率，换挡逻辑，都是业内主流的存在。买了就等于买放心和耐用，非常适合我们老百姓。
国内也有不少厂商订购其产品，比如吉利的博瑞。哈佛，比亚迪等等。在苦于受限爱信6at产能或者采购不到的情况下，很多车企转投现代派沃泰的怀抱，没毛病。
推荐车型:现代起亚大部分自吸版本，吉利博瑞，哈佛部分车型。
PS:派沃泰也是为数不多可以自主生产8at的变速箱企业，只不过只搭配在自家高端车型，几乎不外卖。
作为排名第一的采埃孚，也是宝马家多年御用的变速箱，8at+2.0t的组合深得人心。这款横置8at无论齿比，换挡速度，传动效率，都是业界数一数二的存在。但是，要体验到这款变速箱，搭配的车型也基本到了25w以上的区间。对老百姓病并不是特别友好。
另外，奥迪的部分车型，捷豹路虎部分车型，国内哈佛的h8，也都采购采埃孚的8at变速箱。
总体来说，这是一款中高端8速自动挡变速箱最好的选择之一。
推荐车型:宝马的全系大部分车型
PS:采埃孚自家的9at也搭配了部分车型，但是口碑和可靠性并没有8at好。
首先，通用和福特最早也采购过爱信6at的变速箱，由于价格和产能供货问题，最后这两家私底下勾搭到一起开始自主研发at变速箱，于是就有了我们市面上口碑极差的通用第一代6at(没错，第一代真的烂，你可以试试老款科鲁兹君威君越的6at)。
新君威的9at也是卖点之一
事物都是慢慢往美好方面发展的，到现在通用的6at版本已经改进到第三代，无论平顺性还是可靠性都得到了很大提高，而最新的9at量产大量搭配通用和福特旗下车型，总算在这个领域赢得一场胜利。在8速自动挡很多都只有在高端车领域才能享受到的时候，通用的9at已经下放到迈锐宝君威这个级别，只需要20w不到的价格，你就能享受到。并且比起采埃孚的9at的第九个档位几乎摆设的鸡肋功能，通用的9at在时速95码便可挂到9档。也算在变速箱领域扳回一城。
推荐车型:迈锐宝，君威，昂科威等
汽车之家对马自达6at的拆解
其实，这是一款爱信6at的升级版本，由马自达和爱信共同研发，液力变矩器和离合器马自达重新设计，最后出来这台市面上口碑爆炸的人马合一变速箱。没错，无论传动效率或换挡速度，都比三代的爱信6at要好。液力变矩器更加宽广的锁止范围(几乎完成换挡就锁止)，带来更高的传动效率。而你只能在马自达自家的车子中买到这款变速箱(搭配创驰蓝天技术)。
阿特兹官宣图
马自达这款变速箱有多牛？丰田自家凯美瑞搭载最新燃比40%的2.5发动机+爱信8at的组合，油耗和阿特兹2.5+6at版本才能打个平手，这里面就有马自达这款6at的功劳。
在未来三五年内，马自达需要依靠这款6at去和很多8at，9at去抗衡，还是有一定实力的。虽然档位多理论上平顺性会更好，但是马自达把这款6at做到登峰造极之后也是有一战的能力。
推荐车型:马自达国内全系自动挡车型
PS:马自达的黑科技压燃发动机传言也是搭载这款变速箱。
除去以上推荐的几款at变速箱，还有本田的老款平衡轴5at也是经典的存在，只是随着日系小排量近两年集体倒向cvt之后，市场上新车已经很难看到其身影，而本田的10at在国内市场压根就买不到，也是被吐槽了很久。
还有一些国产的的at虽然也有量产，但是可靠性和换挡逻辑和以上几大品牌还有较大差距，希望国产也能早日迎头赶上。
cvt变速箱技术最早起源于德国，却被日本人发扬光大。其结构简单，造价低廉，运行平顺，这和cvt箱子的原理密不可分(详见下文)，这些都是传统at变速箱不能比拟的地方。近年来日系中小排量全部倒向cvt也能看出一二。
但是cvt的缺点也很明显，首先cvt的耐用性就是个伪命题，由于无极变速，液压电磁阀频繁工作，出故障的概率也远远大于at变速箱。无论是cvt大拿加特可，或是给奥迪做配套的舍弗勒，都无法解决这个难题。
另外大扭矩cvt也是个技术难题，虽然已经有不少大扭矩cvt面世，但是可靠性依然有待检验。
这也导致了很多匹配cvt的车型到了一定公里数之后就开始出现故障，可参考南京天籁出租车事件，就连日系cvt鼻祖斯巴鲁的变速箱，也有这个隐患，所以，作为自动挡的选择，cvt的优缺点比较明显。一边是火焰一边是天堂。
某型号cvt变速箱
不同于at变速箱的齿轮比传动，cvt变速箱是通过主从动锥轮和钢带(皮带)传动，通过主从动轮的变距，理论上可以实现无数个传动比，所以也叫无级变速箱。
▲cvt变速箱的核心，主从动锥轮和钢带
▲其中主从动轮的直径变化通过液压伺服机构或者电磁阀等执行机构，根据变速箱行车电脑的指令(比如深踩油门等)驱动主从动轮完成变距，从而实现变速比的增减。
除了核心的主从动轮和钢带(皮带)，还有一些辅助执行机构，比如控制前进和倒挡的离合器，产生驱动和润滑的油泵，参与控制的电磁阀油路板，液力变矩器，差速器等等。这些和传统的变速箱是基本一致的。
由于cvt变速箱是依靠钢带和主从动轮之间的摩擦力来传动，相比传统的齿轮咬合传动的变速箱，能承受的扭矩往往不大，所以市面上大多数为中小排量的发动机匹配cvt变速箱，而大排量发动机往往采用at变速箱或者双离合变速箱进行匹配(也有例外，比如奥迪搭载的cvt就能承受大扭矩，后面会提到)。
▲传动钢带特写，市面上主流的cvt传动钢带基本被博世垄断。
要说cvt变速箱，必须少不了加特可，作为全球第三大变速箱企业，其中cvt市场份额超过40%，可谓一家独大。最早从日常和三菱独立出来生产汽车变速箱，目前为全球各汽车大厂商和车型提供变速箱，比如我们熟悉的日产，御用变速箱就是来自加特可。另外还有雷诺，三菱等也大量采购加特可的产品。
其中，代号为cvt7的变速箱大量搭载在日产和启辰等小排量汽车上，比如轩逸，阳光等等。
▲cvt7严格来说是一个2at+cvt的组合，引入副变速机构来达到更大的传动比
而代号为cvt8的变速箱主要用于中大排量发动机匹配，比如天籁，奇骏，雷诺等。
▲cvt8特写
cvt8根据可承受扭矩大小不一也分为几个不同的版本，主要是钢带和锥轮的设计上的区别。
匹配车型:日产几乎全系，雷诺三菱大部分车型
特点:燃油经济性出类拔萃，设计成熟度高，大部分有冷保护，加速响应一般。
PS:加特可是为数不多的从小排量到大排量(大扭矩)均配备cvt的厂商，可谓cvt中的老牌劲旅。
爱信的6at变速箱在民用车市场可谓大名鼎鼎。作为爱信的股东之一，丰田最近几年在自家中小排量轿车大量搭载cvt变速箱(以前是4at和6at)。
▲爱信精机出品的s-cvt
在丰田小排量车型(卡罗拉致炫等)的s-cvt变速箱同样出自爱信精机，属于第三代cvt变速箱，相比前面两代(老款卡罗拉1.8上有搭载)，通过低粘度cvt变速箱油，高效的液力变矩器等设计(挠性锁止技术)、双输出油路设计、新型控制逻辑(模拟8速)，达到更节能的输出和操控性。
匹配车型:卡罗拉，雷凌，致炫，荣威部分车型等
特点:低损耗，响应快，模拟8速，开起来有点at的感觉。
PS:早期卡罗拉车型换装cvt后曾出现大面积异响。
本田作为科技宅男，cvt变速箱的技术也是有储备的。和丰田一样，近几年把当家的平衡轴5at全部换装成cvt变速箱(10at用于大排量或讴歌品牌)。小到飞度，大到雅阁，全系cvt。
其开发的新一代CVT变速箱应用了“G-DesignShift”控制技术，拥有更宽的速比，同时本田也是唯一一家采用自主研发的钢带进行cvt传动的企业(加特可是博世的钢带)同时在轻量化、紧凑化的基础上降低了摩擦，提升传动效率。在和自家的地球梦系列发动机匹配非常棒，实现了更加灵敏的响应速度。
匹配车型:本田中小排量全系车型
特点:响应快，匹配好。
PS:本田在cvt变速箱的研发和起步比日产和丰田都要晚，早年间老飞度曾经换装过加特可的cvt箱子，故障率高导致口碑骤降，可能这也是导致本田铁了心要自主研发cvt箱子的一个变节。
要说斯巴鲁的看家技术，相信大家都知道水平对置发动机+全时四驱。其实斯巴鲁自家的cvt也是日系厂商里面研发最早的，并且采用链条代替钢带传动，能承受更大的扭矩。
匹配车型:斯巴鲁全系
特点:匹配自家水平对置四驱发动机的cvt，可以说是日系cvt的鼻祖。但是同样不可避免的容易出现高温和低温保护
曾几何时，奥迪在旗下的a4，a6车型上大量匹配cvt变速箱。这套由奥迪与舍弗勒合作研发的CVT变速箱与常规CVT最大区别是其钢带改为了链条式，从而承受更大的扭矩。
▲压力链条特写
匹配车型:老款a4，a6等
特点:链条代替钢带，离合器代替液力变矩器，是一款可以承受大扭矩的cvt变速箱
PS:随着自家双离合变速箱的日趋成熟，换代后的a4和a6已经全面换用dsg变速箱，一个是定位问题，还有一个应该是可靠性问题。
邦奇cvt生产线
邦奇cvt变速箱公司最早成立于比利时，后因欧洲业务不佳被沃尔沃收购，多年后再次因业务不佳又被采埃孚收购归到CVT事业部，直到后来遇到了中国救星，此处省略一万字。。。。目前，国内大部分自主车型的cvt变速箱均来自邦奇(少部分来自爱信)。
匹配车型:国内自主品牌大部分cvt，比如东风风行，众泰，陆风、东南、海马、野马、江淮等等
特点:价格便宜，离合器代替传统液力变矩器，造价低廉，技术较为老旧
PS:奇瑞自主生产的cvt最早也是从邦奇copy过来的
▲奇瑞自家cvt，满满的邦奇影子
全部评论 （0）