“Bimmer是啥？”
在BMW搞汽车之前，上世纪宝马以摩托车闻名，摩托迷们不满于BMW的三个独立发音而创造了一气呵成的名字：Beemer，后来汽车赛场的BMW又有了粉丝，为了区分，他们又创造了Bimmer这个新昵称。
它泛指BMW汽粉丝，而Bimmer也热衷聚集在各类论坛中，例如的Bimmerfest、Bimmerpost以及在国内的Bimmerfamily。美国的BMW粉丝们在上世开创了一本名为《Bimmer》的非官方杂志。
“上述内容引用自宝马中国官方百度有驾账号”
记住宝马每款车型的底盘代号，只能算一个合格的Bimmer。要成为一位骨灰Bimmer，就要对宝马车型有更深层次的了解。
“宝马的车型都是前后轴50:50？”
“宝马的麦弗逊悬架跟别家的有啥区别？”
“宝马每款车都有驾驶乐趣吗？”
“前驱宝马还是宝马吗？”
……
别着急、继续看，这些问题都会有答案
SKR～
第一篇先来聊聊Bimmer眼中最不宝马的宝马吧。
本文评测对象是宝马UKL平台的的前驱宝马(2016年上市至今)X1SDrive25Li(Bimmer应该叫他的底盘代号“F49”)四缸车型。
评测的这辆车是2019年10月出厂的准新车，里程数不到10,000km，2.0T四缸机(B48A20C)，不是那台声音比较廉价的1.5T三缸机(B38A15C)。
聊底盘之前先聊两句外观。这个车头造型确实显大，乍一看有点像X3。不得不说，作为中国特供车，宝马真是懂中国消费者。这镀铬大嘴，在大哥X3面前一点不露怯。
45度看过去，还是显大
后排空间
前排驾驶员175cm，我178cm坐后排空间大概这样。这后排腿部空间，啧啧啧！这还是那个为了追求驾驶乐趣可以牺牲实用性的宝马吗？还是那个前后50:50的宝马吗？
哪位问了：你怎么知道人家不是前后50:50？别急，后面会让它上秤。
行了，废话少说，还是以评测底盘感受为主，老规矩，还是以10分制(满分10分)从几个方面给这辆风格鲜明(严重偏科)的X1进行主观打分。(怎么感觉还是在说我的A1……)
1、舒适性：6.5分
一上车开起来让我很是疑惑：“这确定是一辆小30万的豪华车？
舒适性评估的道路是上海郊区的地面道路，包含粗糙破损的沥青路、窨井盖、被货车压出的车辙、凸包、桥梁接缝、沥青路面裂缝、减速带……
上述这些工况，这辆X1的表现可以说差强人意：遇到减速带、窨井盖这种相对比较大的冲击，几乎没有什么韧性，生硬的冲击感直接通过座椅传递到你的屁股上，缺乏高级车的冲击柔和度和纵向退让感。遇到凹坑或者下沉的井盖，车身会有明显的下坠冲击感。一个词概括，就是“生硬”。
整体平缓但粗糙的沥青路面，表现依然糟糕。路面引起的高频振动引起的嗡嗡的路噪一直环绕在你耳边。轮胎、悬架并不能完全过滤掉这些细碎振动，座椅和地板上都能够清晰地感知到。相比较而言，方向盘的细碎振动比较细微，非挑剔用户不容易感知到。这可能是转向管柱、CCB(CarCrossBeam，就是仪表台里面那根横梁，下图黄色的棍棍)结构刚度较高，不容易被激起振动。
哪位说了：人家用的是防爆胎，硬一点情有可原嘛。其实不然，它老哥X3同样是防爆胎，舒适性比它要好一万倍(此处使用了夸张的修辞手法)。
这车的舒适性也不是一无是处，由于减振器阻尼力比较足，使得车身运动非常紧凑。不管是低速驶过不平路面，还是开高速时遇到路面的连续起伏，车身运动非常平稳，没有多余的上下起伏和左右摇晃，没有一丝忽忽悠悠开船的感觉(此处让我想起了理想ONE，晃的有点头晕……)。另外，底盘硬归硬，但是过颠簸没什么余振，很干净，这个挺难得。
韩泰万途仕225/50R18缺气保用胎
这个⭐️是宝马原厂胎的标记
奥迪的原厂标记是“A0”，可以自己去找找看
2、操控：7.5分
操控方面终于赢回一点宝马的颜面～
先说明一下，因为客观条件限制，没有把车开到试验场进行极限操稳测试，只在公共道路体验了一把X1的操控性。以后有机会，争取在试验场试一下X1的极限状态的表现。
操控方面最为突出的优点就是高速稳定性。在上海通畅的高速路上，120kph以内的稳定性表现优异，不管是抗侧风的稳定性，还是路面的长波起伏、桥梁接缝的激励，X1都能紧紧抓住路面，车身没有一丝多余的俯仰和起伏，通俗地说就是贴地飞行、一点不飘。配合宝马一向优秀的动力总成表现，高速公路上的X1让我对它还真有点喜爱。
宝马的地板式油门，舒服
作为一辆前驱宝马，不足转向度调的比较小，车尾跟随性还不错，找回一点宝马的感脚。车辆的稳态侧倾控制很好，侧倾幅度在SUV里也算得上优秀，上下匝道的时候，给驾驶员很强的信心。瞬态侧倾表现也不错，快速打方向车头也不会有快速的下沉，支撑到位。
宝马朴(han)素(suan)的内饰
转向表现也给好评，整体转向力适中，随速、随角度增益都比较自然。对于转向的表现，防爆胎就体现出它的优势了，轮胎侧偏刚度充足，带来良好的转向响应。不管是小角度还是大角度的转向输入，整体响应都迅速且线性。
3、总结
挺佩服宝马中国的，在这个汽车同质化越来越严重的时代，造这么一台看起来人畜无害、适合家用的大空间前驱SUV，底盘的驾驶感受却又如此风格鲜明、让人印象深刻，不禁感叹“车不可貌相”。
什么？
你以为本文就这么结束了么？
NONONO～
写给Bimmer的干货还在后面
先来看看X1的轴荷比，是不是50:50？
上图是整备质量实测数据，不用算了，前轴892.4kg，后轴657.5kg，前后58:42。
这个轴荷比在前驱车里还不错，但是离宝马之前车型宣传的50:50确实还差不少呢……看来宝马的总布置工程师也不是万能的。
接下来把车举起来看看
宝马的底盘结构件设计有什么花头？
前桥平平无奇麦弗逊
盒装结构的下摆臂看起来比一般的单片钢板冲压的显得高贵一丢丢。
不过红圈里这个摆臂衬套还挺有特色。一般的摆臂都是直接用螺栓连接在副车架上，宝马这个衬套铝制支架一端连接副车架、一端连接车身，在不增加多少成本的前提下，增强了底盘与车身连接点的刚度，起到了一定的底盘加强件的作用。
妙哉妙哉～
后桥平平无奇3连杆
Bimmer可不能像那些不专业的恰饭媒体老师那样总是说“多连杆”。3连杆、4连杆、5连杆都是多连杆，那能一样吗？
X1这个3连杆后悬架是宝马UKL平台的产物，由一根大斜臂和上下两根控制臂组成，悬架部分满眼望去全是钢的，没有一点铝(相比上一代后驱X1的4连杆显得廉价了一些)。大斜臂承受所有的纵向力又充当弹簧臂，所以略显粗壮，导致簧下质量偏大，遇到大冲击悬架振动收敛的慢。
再瞧瞧发动机舱，有点东西
首先，一根黑色的顶BAR映入眼帘，连接左右悬架塔顶，增强了车身的扭转刚度。
另外，两侧的悬架塔顶还伸出两根钢制斜支撑，跟水箱框架形成闭环，进一步增强车身刚度。
哪位问了：车身刚度强了有啥用？以我浅薄的认知来说，较高的车身扭转和弯曲刚度，会提升车辆的转向响应、增强车辆受到路面冲击时的整体感，还会影响前后轴的侧倾刚度分配，影响操控表现(不一定是积极的影响，还要跟底盘调校相匹配)。
总结：
能看到这里的观众老爷都是真爱了。
这一代X1的结构设计相比E时代的后驱X1，向成本做出了明显的妥协，也让整车售价便宜了不少。不仅再次感叹，对于只是看中宝马品牌的用户来说，20多万买这么大个SUV，还要什么自行车？况且还有良好的操控和优秀的高速稳定性。但是，随着成本的下降也让整车品质有了明显的短板，舒适性实在是差强人意。
好了，这一篇前驱宝马X1底盘解析就到此结束吧。作为汽车行业的业内人员，自认为还是有些干货，希望各位Bimmer能够喜欢。
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