为了回答此题，我打开了尘封已久的Matlab，画了大半天的把各个循环重新算了一遍:
答题不易啊！
NEDC、WLTC、EPA，以及2021年10月刚刚实施的CLTC，是消费者经常遇到的四种驾驶工况。首先简要介绍一下：
粗暴理解的话，驾驶工况其实就是不同的车速曲线。我们将NEDC、WLTC、CLTC-P画在同一张图上，可以看出如下区别：
进一步地，我们可以计算出三种循环的平均速度：全程平均速度，以及去掉「怠速状态」后的行驶平均速度。可以看到，WLTP的平均速度远高于NEDC与CLTC，而CTLC比NEDC还低。
大体上来说，车速越高，续航越低。根据PeterMock[1]等人的研究，燃油车的WLTC工况将比NEDC工况平均碳排放(也就是油耗)高5.7%-7.7%。
由于电动车没有变速箱，所以能耗对车速更加敏感，粗略估计能耗将提高15%。不少电动车可选择显示NEDC续航或WLTC续航，就采用了一个简单的换算公式：
WLTP续航=NEDC续航\times0.85
CLTC的平均速度比NEDC还低，因此测出来的电动车续航可能会提高1.5%[2]-3%[3]。也可能会提高更多，甚至达到5%-10%，但还未找到明确的证据支撑——如果你有的话，可在评论中指出，不胜感激。
众所周知，油车的NEDC油耗很虚，电车的NEDC续航也很虚。因此，大家都翘首以盼WLTP与CLTC新标准的实施。
结果大家发现：WLTP确实更扎实了一些，但并未在中国实施(仅短暂地在燃油车上实施)；在中国实施的CLTC续航甚至比NEDC还虚！
越改越虚了，这是搞啥呢？这不禁让人想破口大骂，该不会立法机构被车企给绑架了吧？
其实，这是想多了——CLTC不仅是为电动车制定的，更是为燃油车制定的；甚至可以大胆地说，CLTC的出现，就是针对燃油车的。
刚才我们从速度角度对比了三个循环，下面咱们再对比一下加速度——衡量驾驶剧烈程度的指标。
图中可以看到，NEDC最温和，目测CLTC的加速度比WLTP更剧烈，也就是加速更多，制动也更多。假设车重2吨，三种循环下的百公里驱动能量分别为6.22kWh、8.51kWh、9.68kWh，驾驶最剧烈的果然是CLTC！
剧烈驾驶，会对燃油车的油耗与排放造成不利影响：
实际上，CLTC对电动车造成的影响微乎其微，对燃油车的影响则是毁天灭地的！从燃油车角度来看，CLTC是比WLTP还要难得多的驾驶循环！
说白了，电动汽车的能耗特性太简单了，给了速度曲线就能算出个八九不离十。由于基于电磁原理的电机响应很快，所以不管是规则曲线(NEDC)、还是复杂曲线(WLTP或CLTC)，对电动车来说无所谓的。
从电动车的角度来看，最新的WLTP、CLTC与传统的NEDC并没有本质区别，无非就是乘个系数换算一下的事情，没必要花费人力物力去改标准。抱怨CLTC太虚的电动车主可以歇歇了，这本来就是为了针对燃油车而生的标准，你们电动车拼个单凑合用一下就行了。
与燃油车相比，电动车有3个特点：
NEDC、WLTP、CLTC均未增多高速工况、均未进行低温测试，因此不能尽可能真实地反映电动车续航。在我看来三者的续航测试一丘之貉，并无本质区别。
要提出的是，CLTC的附录也规定了高低温测试：
可惜的是，就目前情况来看，CLTC的高低温测试还没有实施的可能性。主要原因是测试成本太高，车企本来就不挣钱，再这么搞一下要倒闭一批。
大家可能注意到了，前面一直没提EPA。原因是它比较复杂，所以单拿出来说，EPA测试由5个循环组成：典型城市工况UDDS，典型高速工况HFEDS，激烈驾驶工况US06，高温运行工况SC03以及低温运行工况ColdUDDS[6]。
咱们先观摩一下5个循环的曲线：
再看看统计数据：嚯，这高速工况与激烈驾驶工况的均速高达76km/h，还包括了高温、低温测试，可谓是相当全面了！
测完这5个循环之后，再加权计算出最终的能耗，公式是相当复杂的：
总体来说，对电动车来说EPA续航工况既考虑了高低温的影响、又考虑的高速的影响，因此更加接近于真实续航；而NEDC、WLTC、CLTC并无本质区别，只是一个乘系数换算一下的问题。
我们看到了，EPA测试是扎实一些(尽管也有改进空间)，但测试复杂、成本很高，可能会对行业产生不利影响。CLTC的高低温测试也写入标准了，但实施起来也有困难。
就这么拖着下去，对电动车发展还是有不利影响的：
照我看来，其实电动车续航测试没必要搞那么复杂：在当前CLTC基础上，加一个0℃的120km/h等速测试；测出的结果也不用加权求和，就把两个数据直接给到消费者就可以了。
消费者在挑选电动车时：有EPA数据，就重点关注EPA数据；没有EPA数据，随便看一下WLTP、NEDC、CLTC数据，简单换算一下即可：WLTP=NEDC*0.85=CLTC*0.8，有条件的再问一下低温续航的风评。
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