详解福特5W-20的WSS-M2C-948机油认证和dexos1Gen2机油认证

1、照顾一下福特的车友，先来WSS-M2C948的标准说明和福特原厂948机油的品质分析,给福特车友解惑。

2、对于最近比较火的，也是最重要的，dexos1gen2留在最后压轴。

3、只关注dexos1Gen2机油认证的车友，可以直接跳到后面看。

最后一部分是广大美系、日系、韩系车主比较关心的，对小排量涡轮直喷机目前最重要的dexos1gen2标准，看看dexos1gen2标准拼什么敢对标ILSACGF-6？

简单说945和947是美国福特开发的机油标准，945对应5W-20、947对应0W-20，而948是欧洲福特搞的对应5W-20，所以5W-20的福特948机油难买，因为欧洲汽车市场主要被德系、法系占据，福特在欧洲市场占有率不高，相对来说福特在占有率较高的美国，因为需求量大，945/947则比较好买。

美国福特的WSS-M2C947-B1(2017年修订)、WSS-M2C945-B1(2017年修订)，这两个标准里面都有关于LSPI低速早燃的测试，并且在福特的专用测试台架上测试时，一个测试周期发生的低速早燃次数最多5次(要求比SNPLUS低，更没法和要求更严格的dexos1gen2比)，但有总好过无。

但欧洲福特的WSS-M2C948-B(2017年修订)的标准书里根本没有LSPI的相关要求，因为福特欧洲手里根本没有LSPI低速早燃测试台架。

美国福特2017年修订的945-B、947-B都有关于LSPI低速早燃的测试

美国福特2017年修订的945-B、947-B两个标准里，都有关于LSPI低速早燃的测试，并且在福特的专用测试台架上测试时，一个测试周期发生的低速早燃次数最多5次(比SNPLUS差，更没法和dexos1gen2比)，但比948强。

948/947/945的标准书

948机油对参数的要求最重要就是要求灰分不得大于0.8%。

948标准对机油参数的要求：

100℃运动粘度7.0~9.3

低温动力粘度CCS：-30℃，不超过6600mPa.s

高温高剪切粘度HTHS：150℃，2.6~2.9mPa.s

总碱值TBN：不小于7.5

硫酸盐灰分：不得大于0.8%

参数太多，觉得麻烦也不要紧，买XW-20机油认准dexos1Gen2认证就好了，这个标准不仅能覆盖福特948，而且好上太多！

948机油对参数的要求，最重要就是要求灰分不得大于0.8%，

如果机油参数没有标注灰分，我们可以自己估算。

硫酸盐灰分和总碱值TBN相对应关系是：总碱值TBN÷100≈灰分，总碱值如果是10，那么10÷100=0.1=1%，灰分大概就是1%，所以咱们选机油的时候总碱值一定不能大过10，在7.5~9之间比较合适，如果标了灰分

这是外网关于948标准的相关信息，已经用机器翻译好了。就是围绕环保和省油制定的，2010年前，福特欧洲完成了1.0T和1.6TEcoboost发动机的研发(1.5T是在1.6T基础上改进得来的)，因为没有相关配套的机油研究设备，跑去借BP石油(嘉实多母公司)的台架设备来测试。所以年代早，设备又不齐全，能制定出多好的标准呢？

美国福特这边在2017年修订945B和947B标准的时候，手里已经有了LSPI低速早燃测试台架，而948A/B之所以没有相关测试，不过是因为欧洲福特手里没设备，所以948不算先进，而且比945B/947B(2017版)更差。

这是嘉实多官网MSDS信息：重质加氢处理≥75%~95%(III类油，半合成技术油，严格意义上讲不算全合成)

II类油中碳原子数C20-50的分子≤5%，其他碳原子数量的II类油(可能没标完)

加氢石油重烷烃馏分≥75%~95%(III类油)，基础油-高精炼≥10%~25%(II类油)

原厂油实锤III类油兑II类油，不管是II类油还是III类油，都只不过是石油提取物再加氢异构脱蜡处理，顶多算是半合成机油。

III类+的GTL天然气制油\CTL煤制油、第4类PAO或者PIO、第5类合成酯类油或烷基萘

科普下鹏斯PUP0W-20的GTL技术天然气制油的长效性和粘度衰减已经超过了大量加入PAO的美孚EP0W-20。PAO主要在高温性能、低温性能和蒸发损失率上还能领先GTL，剪切损失率和粘度衰减对比GTL已经处于劣势。

符合福特的WSS-M2C-948-A认证(948认证为什么难找，因为它只是福特欧洲的认证，对应福特美国地区的5W-20认证是WSS-M2C-945，0W-20认证是WSS-M2C-947)

这是4S店看到的嘉实多新款福特定制5W-20油，符合WSS-M2C-948-B，比上面的黑桶蓝标要稍微好些。

这是4S店看到的嘉实多新款福特定制5W-20油，符合WSS-M2C-948-B。

仍然是III类油兑II类油

蓝色嘉实多代工(WSS-M2C-948-A认证)，红色出光代工(WSS-M2C-948-B认证)。

实测参数非常一般，主要是闪点太低、蒸发损失率高，这两点会导致机油消耗快，进气歧管内积油加重。剪切稳定性数据太大，表明了做机械剪切运动时因为基础油分子链容易被“剪断”，造成机油粘度降低得非常快。

实测参数非常一般，主要是闪点太低、蒸发损失率高，这两点会导致机油消耗快，进气歧管内积油加重。

948认证到底重不重要？

回答是不重要！WSS-M2C-948标准主要要求是低灰分，灰分≤0.8%，主要是一个适应欧洲环保要求的认证标准。

对于福特1.5T/1.6T的两台发动机，在美国地区5W-20需要WSS-M2C-945认证，0W-20需要WSS-M2C-947认证即可。

福特1.5T/1.6T发动机有了948认证的5W20就万事无忧了？如果是，那么就不会出现下面图里，因为机油本身问题以及吸入进气歧管积油，导致的低速早燃LSPI引起的爆缸问题了。

1.5T因为低速早燃引起的爆缸的例子我见过好几个了

我们到底该选什么样的XW-20/XW-30机油呢？

下面就揭晓结论：请您选用至少通过了SN+(SNplus)的XW-20机油，可以大大降低低速早燃引发爆震损坏发动机的概率，如果可以的话，更进一步选择性能大幅全面提升通过了dexos1gen2认证的XW-20机油。

这两个认证：SN+是福特为了应对小排量涡轮的低速早燃LSPI引发爆震损坏发动机，推动API(美国石油协会)在SN标准之上加入了LSPI低速早燃测试，因为API针对小排量涡轮而全面大幅度优化的的ILSACGF-6标准迟迟没有颁布。

凡是满足D1G2标准的机油都过可以说完全满足GF-6，因为D1G2完全满足并且部分超越了GF-6(可以看做是APISN+的升级标准)

最严苛0W-20/5W-20的机油认证标准，最符合尚未发布的GF-6标准的现行标准：

通用汽车(GM)推出的第二代的dexos规范。第二代dexos1比目前的API和ILSAC行业标准提出了更高的性能要求。

和许多规格一样，通用汽车所要求的性能将由一系列测试来验证，其中包括一些ILSACGF-6的测试和通用汽车新推出的专用测试。每个测试都与发动机的重要性能相关联，很多都是专门针对于汽油直喷(GDI)和涡轮增压汽油直喷(TGDI)发动机的性能测试。

汽油直喷(GDI)和涡轮增压汽油直喷(TGDI)发动机运行温度更高，给润滑油带来了更大的压力。第二代dexos1对机油极限峰值性能进行认证，这项要求会高于目前许多市场上的润滑油。

(dexos1Gen2达到了GF-6B标准所有要求，除没有对应的XW-40/XW-50标号机油这一项)，不仅满足GF-6B，通用还为dexos1Gen2增加了许多严苛的测试。

左边的柱状图：符合dexos1gen2的机油在台架测试中低速早燃一次也没发生

通用汽车(GM)推出了第二代的dexos1规范(dexos1gen2)。这个专有的规范有助于确保全球范围内的汽车都能使用高质量的机油，以便表现出发动机的最大性能并且得到保护。

新规范是由全球市场关注更高的燃油经济性的趋势所推动。润滑油厂商受到的影响是显著的，因为第二代dexos1比目前的API和ILSAC行业标准提出了更高的性能要求。比常见的行业标准有着更严格的限制。

和许多规格一样，通用汽车所要求的性能将由一系列测试来验证，其中包括一些ILSACGF-6的测试和通用汽车新推出的专用测试。每个测试都与发动机的重要性能相关联，很多是专门针对于汽油直喷(GDI)和涡轮增压汽油直喷(TGDI)发动机的性能测试。

第二代dexos1规范中特别包含的几个新发动机测试，针对当前小排量涡轮增压直喷发动机做出优化(美系、日系、韩系的小排量涡轮直喷发动机特别适用，对于厂家要求使用0W/5W-20或0W/5W-30机油的自吸发动机也大有好处)。

测试主要包括:

①随机早燃(SPI)测试：相比纳入GF-6规范提议的测试(称为LSPI测试)，设置了更严格的限值。

这个测试评估润滑油预防低速早燃(LSPI)和随机早燃(SPI)的能力，这是一个TGDI涡轮直喷发动机常见的问题，在涡轮机工作时如果发生早燃，会引发敲缸而导致发动机损坏，严重时可能导致活塞破碎与汽缸严重损坏。此外它还会影响发动机达到燃油经济性的峰值。润滑油必须要在试验条件下展现出消除早燃事件的能力。

②涡轮增压器积碳测试：确保润滑油不会因在涡轮增压器内部炽热的高温下累积的积炭而失去作用——这对燃油经济性收益非常关键，也提高了涡轮使用寿命。通用汽车涡轮增压器的测试所评价的是润滑油在极端运行温度下抑制增压器成焦和结焦的能力。对于众多汽车制造商，相较于同样马力的自吸发动机，小排量涡轮增压发动机提升燃油经济性。因为涡轮在极端的高温下运行，所有机油在润滑涡轮轴承时，存在高温成焦和固体残留物形成的风险。这种残留物可能会堵塞涡轮增压器机油油道影响涡轮的润滑，降低涡轮性能，还可能导致涡轮损坏。因此减少涡轮沉积物生成，就能保证涡轮的稳定性能，降低油耗，延长涡轮的使用寿命。

③通用氧化和积碳(GMOD)测试：一个新的测试，用于评价润滑油的抗氧化能力和抗积碳沉积能力。这个实验旨在取代第一代dexos1中使用的程序IIIG测试。这个测试非常关键的原因在于，在高温和高负载的情况下，润滑油会氧化，导致粘度增加和活塞积碳生成。粘度增加或增稠对发动机的运行是有负面影响的。

④通用空气释放性测试(气泡控制)：润滑油在现代发动机上正越来越多地当作液压油来使用——润滑油现在用以冷却、润滑和服务重要的液压功能，这包括支持轴承、可变气门正时和升程装置等的功能。因此必须保证机油中气泡快速消散。因此，抑制充气已经成为现如今润滑油的一个关键的性能衡量。掺有空气的油液会变得略微可压缩，进而有损坏其液压功能。通用汽车空气释放测试评价的是在发动机不同的运行时间段内润滑油抑制充气的能力。

⑤除满足这些测试之外，获得dexos1认证的油品在长效性和清洁性上没有任何的妥协。

如前所述，燃油经济性驱动着dexos1的发展。因此在dexos1Gen2中燃油经济性测试：新规范包含了几个测试，直接用于测量润滑油对燃油经济性的贡献。这些包括:

①程序VID测试：这是用于测量润滑油的燃油经济性贡献的标准行业测试。取而代之的将是程序VIE测试(程序VIE测试也包含在了拟议的GF-6规范中)。

②新欧洲驾驶循环(NEDC)燃油经济性测试：相比于简单的发动机试验台，NEDC测试使用的是完整的底盘测功机。这意味着这个测试所衡量的是车辆整体的燃油经济性，而不仅仅是发动机的，而且它还可以模拟不同的驾驶工况。一个完整的底盘测功机，引入了许多新的燃油经济性测试变量，接近于真实环境，在这种严苛的条件下机油要提高燃油经济性，变得更加困难。因此更能体现机油对降低油耗的贡献。

剩下的测试用来确保所有在燃油经济性方面必须取得的收益，不能以牺牲润滑油给发动机提供的清净性和耐久性为代价。许多是既有的测试，包括：

③通用汽车阀系(进排气门)磨损测试：类似于标致阀系磨损试验，只是它再进一步地测试油品预防阀系磨损的能力。

④标致阀系(进排气门)磨损试验：评估预防阀系在剧烈条件下受到的磨损。

⑤通用汽车润滑油释放试验(OP1)：评估润滑油在苛刻的测试条件下的耐久性。

⑥标致高温积碳、活塞环粘滞、润滑油增粘测试：这个测试和GMOD以及程序IIIG有着类似的标准。它评估润滑油在高温下预防粘度变稠和积碳生成以及防止活塞环粘滞的能力。

⑦程序VG低温油泥测试：评价润滑油控制发动机在特定工况下控制油泥的能力。

⑧M271油泥测试：使用与程序VG油泥测试相仿的标准，这个测试进一步评价润滑油对油泥沉积物的控制。

⑨程序VIII轴承腐蚀试验：评价润滑油在轴承重量损失方面的保护。也就是针对轴承的抗腐蚀保护测试。

通用汽车第二代dexos1Gen2设定的性能标准是前所未有的。因此，预计许多现有的产品线将无法满足其要求，而需要进行大量的重新配方工作。此外，任何现有第一代dexos1认证的测试数据将无法继续用于第二代的认证——所有提交的都必须是新的测试数据。

基于这些原因，通用敦促润滑油厂商对当前产品线进行评估，来确定这些产品可能会面临何种配方调整上的挑战。

为了满足严苛的第二代通用汽车dexos1Gen2的要求，需要先进的配方技术和合适的化学添加剂。

(dexos1Gen2全面超越GF-5与SN标准)

dexos1Gen2与APISN、ILSACGF-5比较，提高了以下7大指标要求：

①Sootthickening(更强的抗烟灰能力↑，提升清洁性↑，有利于保护发动机)

②Wear(更强的抗磨损能力↑，有利于保护发动机减少磨损↓)

③Sludge(更强的抗油泥能力↑，提升清洁性↑，有利于保护发动机)

④pistondeposits(更强的活塞积碳清净能力↑，提升清洁性↑，有利于保护发动机)

⑤Oxidativethickening(更强的抗氧化能力↑，增加了机油寿命↑，长效性加强)

⑥Fueleconomy(更低的油耗表现↓，燃油经济性增强↑)

⑦Aftertreatmentcompatibility(与废气控制系统之兼容能力，更好的保护了三元催化器和氧传感器)

dexos1Gen2与APISN、ILSACGF-5比较，以下几点实现了全面超越：

1.蒸发损失更低，诺亚克挥发值≤13％，低于GF-5的15％，代表了更低的蒸发量，减少了直喷发动机积碳和机油异常消耗。

(要理解机油挥发与积碳的关系，需要您详细了解曲轴箱强制通风系统PCV的工作原理)

2.剪切稳定性提升，抗剪切稳定性测试采用更严格的方法，提升了机油抵抗粘度衰减的能力，增强了机油长效性。采用ACEA-07的柴油喷嘴法，比API和ILSAC的锥形轴承模拟机粘度计测定要求更苛刻。剪切安定性是保持机油粘度不致降低和粘度有关的性质不变的能力。现代低粘度机油为了在较轻组分的基础油中加入一定量的粘度指数改进剂(日本品牌尤其严重)，改变油品的高低温流变性，使油品的粘度随温度的变化率降低。这些粘指剂是一系列高分子聚合物，在发动机运转过程中，受到剪切和热解的作用，大分子发生断裂。断裂后的聚合物增粘能力明显变小，油品粘度下降，轻则机油压力低，出现亮红灯现象，重则引起发动机严重磨损。

3.硫含量要求更严格，硫含量要求≤0.4，而GF-5是≤0.5(10W-30为≤0.6)。硫形成的酸性物质较多，加速油品老化，形成的酸性物质腐蚀机械部件，硫含量过高，会毒化三元催化器。因此降低含硫量，大大增加了机油长效性，机油寿命增加，更长的机油使用里程和使用时间。

4.与橡胶匹配性要求更高，更好的保护发动机橡胶油封。

5.活塞沉积物平均评分高于GF-5的4，为4.5，此项有助于减少活塞积碳。

6.增加了TU5JP台架上的高温沉积物测试，M111台架上的黑油泥测试，TU3MS台架的磨损测试，M111台架上的燃油经济性测试，引入了汽油发动机空气卷入试验等等。

综上所述，在GF-6发布推广前，日美韩系车主需要选择0W-20与5W-20机油时，符合dexos1第二代标准(dexos1Gen2)认证的产品是目前最佳的选择。

PS：每个厂家在机油包装标注达到GMdexos1标准时，必须注明许可证编号的，这样就比API更规范。如冒充达到dexos1标准，或者过期未及时更新，通用在法律原则上就可以起诉机油厂家，例如美孚EP标注的许可编号是：

美孚EP0W-20对应LincenseNo.D10105GH015

美孚EP5W-20对应LincenseNo.D10106GH015

比如现在很多正规的机油都自称满足ACEAA系列C系列或者APISNGF-5认证。消费者相对难查证，而dexos1gen2您只需去官网输入品牌英文单词或者机油型号即可找到。