在家用音响中，一套音响低音好不好，都是基于装箱体后的表现，但在汽车音响行业就成了大问题，因为车门容积并不合适(对于6.5寸喇叭一般都大太多了，最主要的变化就是Qtc降低)
很多重视音响表现的汽车音响厂商，不止是在喇叭功放主机上做改变，也在喇叭箱体设计上下了大工夫。
如宝马座位下方的设计，新款奔驰E低音安装在脚踏位置前方，老奥迪的独立箱体设计(新奥迪A6L音响没有箱体很多人说简配，实际上是设计改变)
以上这些都是针对高配车型而说，低配置待遇和实际理论差别很大。
喇叭设计好的厂家，未必在车用效果方面就有多厉害，如国内惠X等很多型号，家用车用都有，但即使是设计的低音比较好的型号，在车内低音表现也并不好往往也不好，实际情况同款喇叭，会有不少时候后门的低音表现会优于前门。
在汽车音响中，超低音的重要性可以说是大于家用音响系统(同样是6.5寸单元的情况下)
汽车音响行业经常碰到一个问题，同款喇叭装在xx车上效果好，装在xx车上效果又不好
很多时候就是因为车门等效容积，导致最终Qtc值(在车门上的Q值)变化引起的。
同一款喇叭装在不同车型，低音好坏有巨大差异跟Q值就有比较大的关系，高频表现实际却变化不大(暂不讨论：主机本身音色，及安装位置指向，到人耳之间距离，时间差，及混响，车门共振导致低音抵消等问题)
注：车门等效容积，(这个名字是我自己起的，市面上没有这个的专业名词)
如果直接用家用箱体Vb计算车门容积，则极不准确。即使不考虑车门驻波谐振等问题，车门做为箱体实际的等效容积，也远大于实际测量容积大小，车门刚性大车门等效容积小，车门刚性弱，车门等效容积会变大。
做隔音增强阻尼特性或者是车门加固(市面上在车门内加铝条等)，实际上就是降低了车门的等效容积，来调整最终Q值，相比于做箱体这些改变并不算大。
喇叭三大参数
Fs扬声器单元谐振频率
Vas扬声器的等效容积
注：等效容积不等于喇叭实际要做的容积大小，等效容积只是喇叭声学顺性及支撑顺性相同的空气体积
Qts扬声器在fs处的的总Q值，考虑扬声器的总电阻
装箱体后变为
Fc闭箱系统的谐振频率
Qtc扬声器系统在Fc处的总Q值
Vb箱体净容积，在车内用车门等效容积来代替更为准确
(闭箱设计主要手段就是通过改变箱体容积，调整至合适的Q值)
说了这么多Q值到底是什么？
举个上课都会讲的例子，这样比较容易理解。
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一般来说是阻尼没控制好，因为风的激励，导致本身共振引起大桥坍塌
Q值其实就是阻尼系数，谐振频率位置的相对振幅。
扬声器中，Q值也叫品质因数，代表扬声器控制的强弱
举例，两只扬声器具有同样的Fs，其中一个磁铁比另一个大很多。磁铁加大会导致对音圈的控制能力加强，电信号来的时候，“启动”和“停止”的速度更快，大磁铁的单元具有更好的瞬态性能。
在谐振频率上，磁铁较小的那个扬声器单元对谐振的控制能力是有限的，频响曲线上有个较高的峰值，Q值控制就是在声压响应和瞬态性能上做取舍。
Q值过高，一般来说阻尼不足，Q值过低，则是过阻尼。这两种情况对扬声器发挥都是不利的。(例图b区域，瞬态响应)
原车大多数设计都是Q值比较大，听感就是低音量感比较好，不需要太多钱就可以满足低音需要，代价是频响上的尖峰，听感上感觉低音不够干净，类似于“铃音”
Qtc如果大于2，音箱发出的声音非常含混，类似于大声播放声音在汽车外听到的声响，耳音乐本身低频有很多细节，高Q值的系统倾向于模糊这些细节。
问题来了Qtc是多少的时候效果比较好？
一般设计是在0.707-1.1之间，这时候瞬态响应良好，功率控制能力强，低频响应也不错。
知道了理论就看实际操作，车门容积一般都比较大，做独立箱体对大多数车主来说并不可行，一般来说方法也就是做做隔音，降低下车门等效容积与车门本身谐振，调下低音的eq，也会有些改变。
还有一个方法就是，喇叭背后放置能分散声波的装置，把声波打散，因为本身车门就不是一个合适的箱体。
小结，这些都是建立在正确安装，器材搭配没大问题，调试正常的基础之上。
先找到本地一个靠谱的店家再说。
实际上喇叭本身的Qts值是由机械Q值Qms和电Qes组成，关系如下
Qts=Qes*Qms/(Qes+Qms)
跑偏了，这次就到这里
完。
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