神力科莎争锋-调校界面最全指南

翻译自CoachDaveAcademy的文章:”the-ultimate-acc-car-setup-guide”，

可以访问https://coachdaveacademy.com/tutorials/学习更多的关于模拟赛车游戏的知识。

本文主要讲述模拟赛车游戏《神力科莎·争锋》车辆调校菜单中的参数，关于这些参数的作用，以及大体上对车辆性能及操控的影响。其中大部分内容也适用于真实赛车的调校。

如果需要学习更详细的关于赛车调校方面的知识可以参考以下网友的分享:

需要学习赛车驾驶技术的看这个视频：

感谢CoachDaveAcademy赛车学院。感谢以上网友的无私奉献。

译者：顺水快递

翻译不对的或者不清楚的地方，读者自行纠正或脑补。本文仅供参考。

在ACC内的任何一辆车上进行调校的目的是使车手在整场比赛中能获得更好的节奏。这不仅与速度的提高有关，也与整场比赛的稳定性有关系。

如果车手的唯一目的是在每圈都跑出最快的圈速，将不会从调校中受益，因为这可能会导致赛车变的不稳定或用尽燃油和轮胎。如果是这种情况，由于进站次数过多以及从事故中恢复所花费的时间，整场比赛的总体速度将降低。

完美的调校能使你不仅在一个飞驰圈内而且在整个训练过程中都更快。找到最佳调校可能很困难，并且对于每个车手而言都略有不同。请注意，针对一个车手的最佳设置不一定适用于其他车手。

使用本指南，你应该能够根据自己的喜好创建或调整任何设置，并最终提高比赛节奏和稳定性。

轮胎是所有车最关键的部分，它是唯一接触柏油路面的部件。如果你的轮胎不在正确的性能范围，无论如何调校都没卵用。

胎压单位为每平方英尺多少磅(PSI)，同时也代表轮胎内部有多少空气。

在ACC中，倍耐力提供了两种轮胎，干地胎和湿地胎。

同时，倍耐力对于GT3车型提供了两种轮胎配方，在2020欧洲锦标赛用DHE轮胎配方，2019欧洲锦标赛和洲际GT挑战赛用DHD2轮胎配方。GT4车型使用单一干地胎配方

当在菜单设置好胎压，进入游戏会话并驶出维修区出口时的胎温大约在65°C,经过一圈赛道驾驶，最佳温度应该在75°C–90°C范围

要值得注意的是当温度低于70°C时轮胎将经历一个纹理化的过程。这个过程产生的原因是由于过弯时轮胎产生摩擦导致橡胶撕裂,当热量重新聚集后又愈合。当高于90°C时你的轮胎将经历一个起泡的过程，将会引起过热和橡胶脱落。这两种情况应当尽量避免，否则会影响整体抓地力和轮胎寿命。

除了以上这些外，在游戏中胎温被划分成三个可以监控的部分。分别为:内侧胎温(I)，中间胎温(M)，外侧胎温(O).这三个之间的重要性在于相邻部分的温差。不管前轮还是后轮，温度差永远不要超过9°C。

另外重要的因素是轮胎的束角。当从车顶正上方向下看。轮胎呈内八字就是正束角(toe-in)。外八字就是负束角(toe-out)。

在ACC中调整束角能够改变车辆操控特性

前轮正束角可以增强入弯稳定性但同时过度时会产生更多的转向不足。后轮正束可以保持车辆整体稳定性。

前轮负束会对转向反应更加直接，但是会倾向于转向过度。

后轮负束会引起车子很不稳定，一般不推荐这样的设定。

外倾角的定义是从车头或车尾看轮胎与地面垂直线的夹角。这最终会导致轮胎接地面积，进一步影响抓地少水平。

两个术语描述轮胎外倾角的设定，分别为:正外倾角，负外倾角。

正外倾角轮胎上端靠外，下端靠内，呈V字型，负外倾角正好相反呈现八字型

通常在GT3以及GT4车型，设定一个比较大的负外倾角能让赛车在过弯时有效增大轮胎接地面。但是需要注意的是，越大的负外倾角会引起轮胎内中外温差增加。当调整外倾角的时候，要时刻保证，前胎内外温差不要超过9°C，后胎不要超过5°C

主销倾角是从车子侧面看方转向轴与水平面角度。在操控特性方面，它会影响车子直线稳定性以及转向手感。值得注意一点，越大的主销倾角越会导致转向时越大的外倾角。

主销倾角还会在刹车和弯中的性能表现方面有影响。在刹车时，会影响刹车性能。在弯中如果过高的设定会引起转向不足。

该项设定应该尽量高，直到在高速弯中感到有转向过度倾向。

ACC中的所有车型所配置的索引力控制系统由于汽车生产厂家不同，所以都是不一样的。通常每个车型都有一个设定选项TC1。但是有个别车型有第二个选项TC2。

·TC1控制车轮打滑多少后切断动力输出

·TC2控制当TC1工作时，切断多少的动力输出

·当需要调节TC1和TC2时，最好是增大其中一个，就减小另外一个

通常在不影响圈速的情况下应当设定尽量高的值。因为这样可以最大程度帮助减少轮胎磨损并且对于新车来讲，可以辅助车手操作稳定性，减少失控风险。

ABS是防止在刹车时轮胎锁死。这项配置并不是为了减小刹车距离。目的是提高刹车稳定性。

ABS设定较高可以允许车手深踩刹车入弯，但同时也会使刹车距离变长。ABS设定较低时导致刹车距离变短，但同时车子刹车稳定性变差。

推荐一开始从一个较高的设定值开始逐渐降低直到你感觉OK的时候。现实中新手最好设定一个高点的值，有经验的车手在熟悉车况能够驾驭的情况下应当设定一个较低的值。

引擎控制电子单元(ECU)可以改变发动机动力输出映射。主要是通过一些像喷油量，节气门开度，油门踏板映射去改变。

ECUmaps越低的设定，功率和扭矩越大，但同时会很耗油。每种车型都预设了几种map,有干地map,湿地map,安全车map.通用清单如下:

·高功率，最高油耗，激进油门响应。

·高功率，较低油耗，更平缓的油门响应。

·低功率，最低油耗，渐进的油门响应。

·高功率，高油耗，更加平缓的油门响应。

·高功率，低油耗，非常平缓的油门响应。

·低功率，最小油耗，非常平缓的油门响应。.

·低油耗，低功率。仅用于跟在安全车后面使用。

排位赛期间，有且只有最高功率，激进油门响应map被使用。正赛期间可以根据不同情况有多种选择，但是短程冲刺赛应当使用和排位赛同样的map.耐力赛期间，使用低油耗，非激进map比较恰当。

每个车型可设定范围不同，具体数据请参考开发者指南:ECUmap.

比赛期间携带燃油量也是一个非常重要的部分，在ACC中，如果计算携带量不对，可能会早早结束比赛。

这些提供几种不同的计算燃油量的方法，最快的计算法式是使用

TheSimGridFuelEstimator.需要提供如下数据:

·比赛时长

·平均圈速

·总圈数

·每圈油耗

·油箱容积

如果比赛前的时间紧迫，但是需要计算油量，这里有个简单的公式:

FR=((TRx60)/TL)xFL+(2xFL)

·FR–携带燃油

·TR–比赛时长(单位:分钟)

·FL–每圈油耗

·TL–平均圈速

此公式生成一个跟上面的计算器一样的近似值，始终记住这些计算结果都是估算值，并不一定非常准确。

这个简单点说就是选择何种胎型，以及要给赛车装哪套轮胎。

GT赛只分干胎和雨胎两种，就像他们的名字描述的一样在对应天气下使用。

轮胎组是表示在正赛或排位赛前要给赛车装上哪套轮胎，正式比赛时确保设定一个大的数值来确保使用的是一套新胎，而不是磨损的练习胎。

ACC里的每种车型都提供了几种不同的刹车片，但是只有小数会被使用。

刹车片类型按数字大小排序标定，车手可以根据游戏赛事进行选择。要特别注意，这些数字对应的刹车片类型在GT3和GT4之间是不一样的。

Pad1:应对2小时以内的短程冲刺赛。提供最佳刹车性能，但是寿命最短。

Pad2:适用于超过3小时的耐力赛。提供较好的刹车性能，以及较长的使用寿命。

Pad3:适用于湿地比赛.提供中等刹车力度及优秀的使用寿命，这套刹车片同样适用于赛道温度较低的情况。

Pad4:类似于Pad1的性能，但是损耗非常大。基本不推荐使用，除非你要练习在刹车片极限磨损条件下的驾驶能力。

Pad1:极短的寿命，不是用来比赛的，千万不要在正式比赛时使用.

Pad2:适用于任何比赛的高性能刹车片.

下面的表格展示应该使用哪种刹车片:

Pad4–极端练习

Pad1–极端练习

如果要了解更多关于刹车片的使用描述，请访问TheCoachDaveAcademy官网的文章:”ChoosingtheCorrectBrakePadsinACC”

加强件中,最常见的就是防倾杆(ARB)，是汽车悬架中的一种辅助弹性元件。它的作用减小汽车横向倾翻。在所有的GT赛车中都安装有前后ARB,通过不同的设定可以改变操控特性。

调整前ARB对入弯阶段的操控有显著影响。较软的ARB设定会减小转向不足，较硬的设定减小转向过度。

调整后ARB会对出弯时产生较多影响。较软的ARB将会在出弯时减少转向过度。较硬的ARB将会在出弯时减少转向不足。

转向表表示的是方向盘与车轮转向角的关联关系。例如，当转向比为15:1时,方向盘转15°后车轮转1°。

正常是不需要设置这一项配置的，除非遇到什么特别的方向盘转向问题。大多数情况是由于游戏外设驱动设置问题造成。

刹车比表示的制动力在前后轮的分配比率。单位是百分比，大于50%表示制动力分配靠前，小于表示制动力分配靠后。

通常，刹车比靠前使车子在刹车时更加稳定，同时在入弯时会引起转向不足的问题。刹车比靠后会导致刹车时车身不稳定以及刹车距离变长，并且增加入弯时转向过度。

当需要设定刹车比时，默认的设定已经是相对最佳值。在比赛期间，可以根据当前油量，赛道环境，轮胎损耗情况去动态微调。

差速器是一个控制两侧轮子不同转速的机械结构。GT赛车中的差速器使车子过弯时同轴两侧车轮转速可以不同，这是由于在转弯时内外两侧需要经过的距离不一样，内侧车轮要转得比外侧慢些。

GT3比赛中规定，差速锁必须要在滑行(Coast)和加速(Power)两种限滑方式同步调节。所以唯一可以调节的选项只有预载(preload)。预载调节就是通过改变弹簧来影响半轴两侧扭力差设定。

降低预载值会使过弯时的操控更柔和，在入弯时增加转向过度，出弯时加速更线性。

增加预载值会在入弯时更加稳定，出弯时增加车辆转向过度以及减小加速线性度。

总结如下:

刹车入弯或弯中-转向过度:增加preload

刹车入弯或弯中-转向不足:降低preload

加速出弯-转向过度:降低preload

加速出弯-转向不足:增加preload

悬挂刚度就是将整个悬挂行程压缩到极限需要的力量。设定值对应的其实就是车辆避震弹簧的刚度。

每辆车的重量都会有一些不同，因此弹簧刚度也有所区别。GT3赛车对空气动力十分依赖，因此弹簧刚度对保持空气动力稳定性也有具大影响。还要特别注意前置引擎和中置引擎对弹簧的重量影响。

这项调节十分复杂，所以推荐最好每次调节一丢丢，然后去赛道测试感受车辆的操控和动力传递。

减震胶块是一个类型橡胶材质的环状物，被安装在悬挂上方限制悬挂行程，防止触顶,如下图:

减震胶块压缩率代表着橡胶硬度。改变硬度会改变车辆悬挂被完全压缩时的表现。较软的胶块对悬挂被完全压缩时的反馈较慢，反之亦然。

压缩行程表示在胶块触顶前悬挂还有多少的压缩行程。这部分和悬挂刚度，底盘高度也有一定关系，同样也对悬挂行程有一些影响。

要改变压缩行程时，优先调整悬挂弹簧，在平滑的赛道将弹簧调硬一些，颠簸的赛道弹簧调的软一些。

最主要的是要在没有产生任何负面影响前，尽量保证行程大一些，可以提高抓地力。

在ACC中有非常棒的悬挂交互式展示。通过三条彩线表达悬挂每个部件的运动状态。

红线(red):代表bumpstop顶点位置，改变range会影响弹簧自由行程。值越小，红线越靠近黄线。弹簧在压缩时越快挤压bumpstop.

黄线(yellow):代表悬挂当前行程，在P房时车辆静止时不会动。当在赛道上时，这条线会上下浮动。

绿线(Green):表示悬挂最大延展行程，固定最大值,无需关注。

小提醒:对于有空气动力套件的车，像GT3这样的，在刹车时，车身向前俯仰，造成空动中心前移。如果不对这种俯仰运行进行限制，车辆在入弯时会非常不稳定，尤其是使用循迹刹车时。

那怎么办呢？

经验总结：需要更多的入弯稳定性，就把前悬bumpstop的range降低，UI上显示红线更靠近黄线。如果需要更多的向转能力，那就相反方向调整。正常后悬bumpstop应该调整为不被容易顶到，这样可以在路肩或弹跳时保持更多的抓地力。尽管如此，如果赛道平滑且你技术够吊也可以调节后悬bumstop容易被顶到，可以阻止空力中心后移，减少出弯转向不足。

阻尼就是悬挂中的减震桶，被弹簧套住的那根东东。根据自己的偏向，对应正确的阻尼能让车子体现出激进或保守。所以认真对待这项调校。

目前，能有效直观的读懂阻尼的实际效应只有通过一个叫Motec的赛车遥感数据分析软件。具体使用方式查看MOTECsoftwaresetup

需要明白关于阻尼的两个术语，才能正确的进行设定.

控制弹簧压缩或回弹的速率，值越小，弹簧压缩或回弹越快。主要用于控制刹车和加油时重量转移的速率或一些大的起伏路面。

不同与基础BUMP，这些设定主要是遇到细碎的颠簸，如减速带，路肩等等情况下，值越小压缩或回弹越快，影响的主要是抓地力。

空气动力套件用于控制空气通过车身上下时对操控，加速，尾速等的影响。首先应当将重点放在本文之前所讲的内容，得到满意的效果后，再进行空气动力套件的改动。

必须要明白，当调整空力参数时，其它许多参数也必须跟着调整，特别是悬挂部分，来弥补车辆操控平衡变动。

这部分的调整可以使前后抓地力达到最佳状态。同样，你也可以用它来对车辆稳定性，加速能力及尾速进行微调。

调整底盘高度说白了就是控制车底与地面距离。底盘越低，产生下压力越大，增加底盘高度相反的会增加行车阻力，降低加速度和尾速。

增加尾翼设定值将会增加后下压力，并且在过弯时增加转向不足。如果增加太多将会导致产生很大的行车阻力，这样降低加速性能和尾速。

前分流器(GT3只有前唇)和尾翼有同样的作用。增加设定值会增加转向过度效果。

需要记住一点，调整尾翼和前唇可以共同协作，但如果调整不好也会产生负面影响。

刹车通风管有很多方面的影响，不仅对空力平衡有影响，同时还可以冷却刹车系统和轮胎。值越大，刹车散热越快。

我们需要记住，在ACC的游戏UI中可以清晰的通过看到刹车状态(用颜色表示)。绿色表示刹处于最佳性能。红色表示刹车过热，蓝色是太凉了。前刹车盘最佳温度范围是600°C–650°C，后刹盘是450°C左右。通过几圈的练习调整刹车通风，直到可以在经过所有弯角后刹车温度始终保持绿色状态就好。

之前讲过，加大刹车通风也会影响空气动力。越多的刹车通风，产生的行车阻力越大。

尝试找到刹车温度与行驶阻力之间的平衡点是很困难的。有一个好点子是：在一个高速赛道时尽量减少刹车通风来增加极速。在一个弯多或小赛道上时增加刹车通风，保证刹车温度和性能是第一位。

讲到这里，你已经对如何调校一辆赛车使你变成更快，更稳定的车手有了整体的认识。然而，这里所讲的关于调校的技术还需要经历更多的时间以及经验才能完全理解。