先看几种常见车门的优劣。
整片式手动折页门
优点：开闭简单，是人就会，而且还便宜。缺点：需要人操作，车门开启时占用车内通道空间，影响乘客乘降。
拐臂式塞拉门
拐臂塞拉门是一种常见的客用车门。依据机构不同，车门的活动机构仅为一扇门，一根带有拐臂，且可上下伸缩的轴，以及一些保证车门开关时不至于偏转太多角度的机构。一般以压缩空气驱动。
优点：驱动源简单，是个车都有空压机。机构也相对简单可靠。缺点：拐臂占用车内空间，开关较慢，故而一般用于长途大巴，反正长途大巴的车门位置一般禁止乘客站立。
滑槽式塞拉门(口胡)
具体原理不详，但是在铁路客车上没少用。
优点嘛，可以保证车门全开，不占用通道空间，所以不用在到站前清理场地。个人认为的缺点是那玩意在关闭时很容易被推开，至少我在25K上尽量不去倚靠那个门，压开了就交代了。另外显而易见比折页门贵。而25G那个所谓半自动塞拉门在机车没有第二根辅助性质的风管供风的情况下，只能让列车员手动开门，力气小一点的女列车员还真不一定把门开利索了。
以上两种塞拉门都有一个共同优点，关闭时能相对保证车辆侧面平整，没有多少影响气动的小块条形迎风面。
折叠门
这玩意在老的公交车上很常见，但是实际上只能算一种不算好的门。
两片门板以合叶连接，一片门板的外边缘作为固定轴，另外一片门板的外边缘装进滑槽。
大公交一般用两组自动折叠门当车门，也就是四片。而中巴车一般只用一组，可手动可自动。而某些轨道大巴也有采用这种折叠门的。
优点也许就是简单了，也就比单片式折页门复杂点。缺点却一大堆，大公交采用的气动方式容易出纰漏，要么顶死了关不了，要么哪哪气管漏气了带不动，上方滑槽一般有润滑油，弄不好就要滴在乘客身上，而且下方滑槽极易损坏，动不动门板伸进滑槽的小轴就会脱出来，还得麻烦修车师傅修。
这种折叠门最重要的一个缺点，就是两片门基本就不能做成弧线型，必须是平板，要不几个合叶根本没法转。有些大公交的合叶还是用一根与车门等高的细杆，这玩意更没法做成弯曲的了。这样某些侧面有弧度的客车就不能采用这种门，硬要采用的话，要么内陷，要么鼓出来出来。所以类似考斯特那种领导用中巴，装个折叠门实在不像话，多半都是拐臂式塞拉门。关于这一点我深有体会，原来上班时，前领导采购的折叠门豪华型中巴刚到货就被现领导深深鄙视，在微信里一直跟司机吐槽前领导的奇葩审美，说那个车第一眼看着比乡村中巴车还差，太跌份了吧。
目前公交车最常用的门，算是折叠门的变种。门就是一整块板子，可以有点弧度，车门开启时门内面对着乘客通道侧面。要实现这个功能需要一根贯穿的门轴，还需要一个有些精巧的机构。这种门也是气动，但是噪音明显比上面的折叠门小。毕竟现在的公交车都是气动刹车，肯定有空压机，动力源因此不成问题。缺点在于门扇占用的客舱面积相对有点大，而且禁止乘客抓握门轴，所以一般不用在铁路客车上。
内藏式自动车门
内藏式自动门在日式铁道车辆上非常常见，可以说是标准配置就是两片对开的内藏门，就因为非常好用。优点：活动路径相当简单，就是一片大门板在滑槽内水平移动，还不怕拥挤的乘客倚靠(上下沿都有滑槽卡位)，不靠这个恐怕通勤地狱真变人间地狱。缺点嘛是容易搞出一条迎风面影响气动，所以采用内藏门的新干线列车在车门附近有一个小斜坡。另外的缺点就是车门内藏导致侧墙太厚，公交车上没法用。
以上这些算是各种常见车门及常用场景的总结，有时间补图。
另外还手动外开折页门的，南京依维柯11座小巴以及英式铁路客车的咣当门(乙烷)就是代表。
另外一种车门是卷帘门，但是不是乘客用，而是拿普通电车改原始设计造出来的英国Class325行包电车，这玩意才是正宗货运动车组，不过原来算英国皇家邮政专用车，故而车身是邮政红涂装。
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