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在国人眼中、尤其是短视频平台崛起的今天，来自德国的“MBA”(Mercedes、BMW、Audi)似乎已经成为了“世界最强的三大汽车品牌”般存在，但这类吹嘘既有失公允，也能算是一种无知的盲目崇拜下的结果，汽车只要它一天还是商品，它的发展都必须遵循螺旋式上升的客观规律，包括国内一直被吹捧至几乎毫无缺点的BMWAG宝马集团也是这么发展过来的。
BMWAG，公司全称是BayerischeMotorenWerkeAktiengesellschaft，官方认可的成立时间是1916年3月7日，不过中间的故事就较为复杂了。
1913年由KarlRapp(卡尔.拉普)在慕尼黑成立的RappMotorenwerkeGmbH(拉普发动机有限公司)，主要生产飞机发动机；1916年，Rapp生产的飞机发动机已经稍有名气，但依然没有获得来自军方的订单，而正在此时，一位名叫FranzJosefPopp(弗朗茨.约瑟夫.波普)的奥地利人发现了这家公司，并说服了巴伐利亚陆军及奥匈帝国海军，通过Daimler公司获得了Rapp发动机的许可证，以波普也以军代表的角色到了Rapp公司监督生产。期间，他更邀请了之前在Daimler的同事、发动机工程师MaxFriz(马克斯.弗里兹)加入并开发出了BMWIIIa型飞机引擎，这颗引擎的诞生令战斗机的性能大幅提升下，也让创始人KarlRapp被迫于1917年4月离开管理岗位，波普被董事会任命为总经理。
KarlRapp离开公司，更名为BayerischeMotorenWerkeGmhH(巴伐利亚发动机有限公司)，产品依然能是飞机发动机；1918年8月13日公司再次更名为BMWAG。第一次世界大战结束后，BMWAG在凡尔赛条约下，不能再生产飞机及相关产品，并走向消亡。1922年，公司其中一位股东CamilloCastiglioni(卡米洛·卡斯蒂廖尼，持股33%)离开了已经变成农具厂的BMWAG，并花了7500万马克购买了BMW的商标；之后他去了BFW、即BayerischeFlugzeugwerke巴伐利亚飞机制造厂，该公司由四冲程发动机的奠基人之一的NikolausOtto(尼古拉斯.奥托)的儿子GustavOtto(古斯塔夫.奥托)所拥有，并在1916年3月7日成立，随着CamilloCastiglioni(卡米洛·卡斯蒂廖尼)加入后，随即重新启用并更名为BMW。所以，最早成立的RappMotorenwerkeGmbH与目前官方所遵循的公司起源是完全没有关联的两家公司，今天的BMWAG更多的是师承于奥托那一脉、与DaimlerAG的两位创始人在同一座庙里修炼的师兄弟关系。
图：当然不能把今天BMWAG的重要缔造者忽略了，经历过一番眼花缭乱的资本操作后，这位意大利商人CamilloCastiglioni最终成为了新BMW品牌的创始人。但因为是犹太人的身份，即便是跟墨索里尼和希特勒都有不错的私交，二战期间也只能移居瑞士，后期甚至冒充成修士躲避战难，二战后回到意大利并一直在为追讨那些非德国的资产而奔忙，1957年在罗马病故。
捋顺了关于新旧BMW的关系后，后面的发展才能清晰，BMW的品牌重新开业后，过去在老BMW的工程师们纷纷重回队伍，当中就包括了曾经开发过BMW3型飞机引擎的引擎工程师MaxFriz，1923年，在获得资金注入后的巴伐利亚飞机制造厂开始着手研发摩托车引擎，并使用在BMW的第一辆摩托车R32上，它采用水平对置双缸设计，486cc，最大马力8.5匹，此发动机一直使用到1969年。虽然笔者也是半个摩托车爱好者，但这个号是说汽车的，关于宝马摩托车的话题日后肯定有机会聊的，绕不开的。
1928年，摩托车业务也算是顺风顺水之下，BMW公司进军汽车领域，他们看上了AutomobilwerkEisenach艾森纳赫汽车公司(AWE)，该公司成立于1896年，原名叫FahrzeugfabrikEisenach公司，当时主要产品是自行车和军火；1898年开始获得法国Decauville授权生产汽车，成为了德国继Benz&Cie和Daimler之后的第三家汽车公司，1904年，创始人Ehrhardt家族因为投资失败等原因退出，公司更名为Dixi汽车公司，但第一次世界大战后的1920年，更名为Dixi-WerkeAG，但因要支付战争赔款而陷入困境，被迫与飞机制造商GothaerWaggonfabrikAG合并，1927年获得英国Austin(奥斯丁)汽车的授权生产Austin7型。1928年11月，BMW从GothaerWaggonfabrik手中购买了Dixi，并接管了他们在艾森纳赫的厂房。接管Dixi后，宝马并没有马上对车型产品进行更名，而是先熟悉了Austin7这款车的来龙去脉及生产工艺，随后到了1929年才更名为BMW3/15，即15匹马力要交3匹马力税的意思；随后在1932年推出改进了发动机的3/20车型。
在促成并完成BMWAG收购AutomobilwerkEisenach艾森纳赫汽车公司后，1929年，由于自身经济问题，CamilloCastiglioni将所持的宝马股份卖给了一个德国三家银行组成的财团，而这些股份最后落到了德意志银行的名下。至于后来这些股份及相关操作是如何在1933年之后落到昆特家族手上的事情，在公开资料里找不到，估计也就只有BMWAG自己的档案里有答案了。
二战前BMW的汽车产品并不算多，而且很容易记忆，刚才说到由Austin7发展出来的系列属于四缸引擎系列，1934年推出的BMW309接替了3/20成为四缸机的接任车型，引擎排气量845cc，可发出22匹马力，两年的生产周期里合共生产了6000辆。而在309推出前，宝马汽车第一任总经理FranzJosefPopp(弗朗茨.约瑟夫.波普)已经完成了一个仍被传为佳话的合作：1931年，Daimler与BMW达成了一项合作开发协议，帮助BMW研发新车，当时Daimler的技术总监HansNibel(汉斯.尼贝尔)作为顾问参与了新车型的研制，新的车架由刚从Horch霍希汽车跳槽到BMW的工程师FritzFiedler(弗里茨.菲德勒)负责，合作项目于1933年2月11日在柏林车展上发布，这就是使用全新研发的直列六缸M78引擎的BMW303，引擎排气量为1182cc，30匹马力，最高时速90kph，虽然它仅生产了一年时间便被更强大的BMW315接替，但2300辆的总产量是市场给BMW的肯定。随后又在315基础上发展出了319、320和321等型号。而二战前的这个303系列在德国归属于“中下阶层”级别，1974年之后德国重新命名为“紧凑级”，如果是欧盟的标准的话就是C-segment级车这个级别，以今天的宝马分级应该是1系和2系。
BMW319是一款基于BMW315基础上发展出来的高性能开篷版车型，1935年推出，1937年由BMW320接替，它的车体比315稍大，引擎配备的M78的1.9升版本，最大马力45匹，最高时速115kph；320则是319的升级版本，于1937年推出，轴距加长，修改了悬挂系统和制动系统，分别有四门轿车版和四座开蓬版可选，合共生产了4240辆，于1939年1月被321接替。至于321则是320的加宽版，并继续使用两公升直列六缸的M78引擎，直至1941年因战事停产，共生产了3637辆。二战后此车继续由东德艾森纳赫工厂以EMW的品牌销售，成为EMW321/2。
客观地说，二战前的BMW的经营重心并不在汽车上，而是在飞机发动机和摩托车上，加上股东们与纳粹党高层的关系，这两项业务已经能够为其带来丰厚的利润，作为不光彩的一页，宝马在二战后是有反省的，例如在他们的博物馆里便刻意地留白了关于二战那段历史，那个区域以白色妆点且空空如也，这应该也能算是一种无声的道歉吧。二战后，慕尼黑的宝马工厂被完全摧毁，而生产一直负责汽车生产的艾森纳赫(Eisenacher)工厂因为地处东德而被苏联红军占领，战后很快便被批准重新生产汽车产品，但位于慕尼黑的宝马管理层禁止该厂生产的汽车挂上“BMW”的标志，所以从1951年之后，从艾森纳赫工厂开出来的宝马二战前的车型全部挂上了EMW的品牌(Eisenacher-Motoren-Werk)，如果日后有机会到原东欧的国家旅行，见到一些挂着EMW的老爷车别笑，那是二战遗留问题而非你早已见惯不怪的抄袭。
没有了工厂，加上二战后盟军管理下的德国被禁止生产摩托车、汽车、飞机发动机等重工业产品，在战后的三年间，宝马只能通过维修设备、生产厨房器具和自行车、甚至收破烂来维持着公司的存在；另外，关于战争赔偿的问题，宝马公司也要承担，所以只能用技术和图纸进行赔付了，例如主要技术人员和飞机发动机技术交给英国的BAC(BristolAeroplaneCompany)，汽车产品则交给该公司的汽车部门负责生产，并于1947年在英国将BWM327更名为BAC400上市。但在西德国内的BMW最早被解封的是摩托车(1948年的R24)，1950年前后汽车复产也被提上了议事日程，但此时的BMW并没有成型的生产体系、研发体系就更不要提了，于是他们只能选择的路只有三条：要么用二战前的技术拼凑一辆“中上级车型”换取高额利润；要么拿其他公司授权生产；要么用摩托车发动机装到经济型轿车上使用......但最后三条路都被采纳，1951年推出了BMW501豪华车及更豪华的BMW502，这也是二战后首款新车，甚至为其配上了二战后德系车中首款V8发动机，但历史告诉我们，也正是因为这款“巴洛克天使”让宝马在几乎大半个50年代都活在濒临倒闭的边缘，卖一台亏一台，股东会再有钱也扛不住啊。
还好，第二条腿的授权生产方式在1955年获得了进展，宝马拿到了意大利IsoRivolta公司的许可证，开始生产Isetta微型车。Isetta对于宝马车迷而言并不陌生，但IsoRivolta这家公司就不然了，它是意大利一家高性能跑车制造商，Isetta是他们二战后开发的一款使用摩托车引擎的微型车，除了宝马外，法国的Velam、英国和巴西都拿到了授权。第二条腿成行后，第三条腿的机会也随之实现，1957年12月，在Isetta基础上研发了名为BMW600的四轮微型车，使用摩托车上水平对置双缸引擎驱动，但因为价格相对高昂，所以只生产了34813台，便有后续的BMW700接替。
BMW700是一辆采用RR布局的小型车，也就是B-segment级别小车，这对于宝马而言，是继二战前BMW3/20之后再次推出的该级别车型，它由意大利的知名设计师GiovanniMichelotti(乔瓦尼·米凯洛蒂)执笔设计，竞争对手是大众的甲壳虫，但它跟对手的命运不同，大众的甲壳虫在由盟军军官直接管理，所以在宣传和舆论上占尽先机，而且还被包装为二战后德国工业振兴的“样板间”来包装，以通过扩大销售量来尽快获得战争赔偿为目的，但BMW700并没有这个彩头，只能靠一己之力意图扭转残局。动力系统采用0.7公升的摩托车引擎放置在后轴之后，最大马力30匹，1959年8月开始量产，生产至1965年9月结束，共生产了181,411辆，这也让宝马公司在这段时间获得了一定的盈利，但因为开发成过高，从年度损益表上表达的BMW700一直处于需要摊分开发成本的亏损中。
进入五十年代后，宝马的经营问题日益严重，原因很简单，德国分类中的“中上级车型”例如501轿车、503轿跑车、507开篷车都卖得很差，每卖一辆就亏4000马克，虽然Isetta卖得不错，但缴纳了专利费用和扣除生产成本之后，利润卑微；摩托车市场更因为人们更喜欢开汽车而变得无人问津。1954年逼于无奈地将Allach工厂卖给了MAN，但依然无补于事，后来美国的AMC和英国的Rootes都想收购BMW，但都被股东会否决，因为部分较大的股东希望通过Quandt(昆特)家族将BMW与DaimlerAG合并就是最佳选择。这个想法在1959年12月9日放到了股东会上讨论，而这也成为宝马发展史上的转折点。首先由监事会主席提出公司与Daimler合并，而且刚开始时是得到Quandt家族和公司管理层的认同，但工会、小股东和经销商们为自己可以遇见到的利益而提出反对，最后一刻，HerbertQuandt(赫伯特.昆特)改变了自己的主意，并不顾银行家们的提议，将自己手上的宝马股份增持至超过50%的股份，并为公司注入了大量的可流动资金，1960年11月30日，昆特的重组计划在慕尼黑宝马股东大会上获得通过。通过刚推出不久的BMW700车系和后续上市的BMW1500车系，BMW的被动局面开始扭转。
说起这个Quandt昆特家族这里作为知识点也稍稍介绍一下吧，创业的第一代名叫GüntherQuandt(君特.昆特)，第一次世界大战时加入德国军队，战后收购了一家名叫AccumulatorenfabrikAG公司，也就是后来的Varta瓦尔塔电池。GüntherQuandt先与Antonie'Toni'Ewald结婚，诞下两个儿子，长子Helmut和次子Herbert，但第一任妻子死于西班牙流感、长子于1927年病逝；后与MagdaGoebbels并诞下一子名叫HaraldQuandt(哈拉尔德.昆特)，之后与第二任妻子离婚，她后来嫁给了纳粹党宣传官JosephGoebbels(约瑟夫.戈培尔)，而且她更是希特勒的亲密盟友和伙伴，堪称民间的纳粹德国的第一夫人，要知道她跟戈培尔结婚时，希特勒是伴郎。
1946年战争结束后GüntherQuandt被捕，但后来根据意识形态等理由，1948年1月获释，1954年12月30日在开罗去世，家族遗产由两百多家公司组成，从纺织到制药、从军工到汽车，覆盖各行各业，这些由两个儿子Herbert和Harald接管，前者主要负责管理Varta、Daimler(10%)和BMW(30%)的股份，而小儿子则负责机械工程及军工。1974年，Quandt家族将所持的Daimler股份卖给了科威特政府。
图：这张照片其实就多少能说明昆特家族了：新郎就是约瑟夫.戈培尔、新娘是君特.昆特的前第二任妻子MagdaGoebbels，当时以育有椅子，在短暂的婚姻后改嫁给戈培尔时，照片中那位小孩就是HaraldQuandt(哈拉尔德.昆特)，即HerbertQuandt(赫伯特.昆特)的同父异母弟弟。婚礼现场还有其他纳粹党高层......
写到这里，我们觉得没必要避讳这段历史，BMWAG确实是二战期间的战犯级企业，但德国战后对于纳粹德国期间所犯下的反人类罪、战争罪等都报以认错的态度下，就更加没必要将这段历史和关于昆特家族避而不谈。任何品牌和企业在社会大环境和政治氛围下都只有生存之道而无力抗拒，相信任何一位企业家都深谙此道理。
上集部分是从建厂的1913年~1959年间的历史，请留意下集的更新.......
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