我们先来复习一下“reach”、“stack”.
上回的谜案《公路车尺寸谜案——小车架，并不小？》中，简单地解释了一下“reach”和“stack”为何物；苦恼的是，这”reach“和”stack“到底得怎么使用；车友们，莫急！美骑将会给各位来个实物演示，这”reach“和”stack“到底是以什么形式出现、怎么应用在我们的车架上。
其实“reach“、”stack“甚至下文的内容，并不仅限于公路车领域，甚至计时赛车(TT车)，山地车，旅行车，折叠车等等被称为“自行车”的交通工具，基本都能使用这一衡量方式，不过并不包括一些“异类”，如躺车等非坐立形式的车种。
网友——栗馒骑车所提问到的，“大组车和TT车怎么换算？”，这里小编只能说，不同车型并不能使用“换算”一词吧；不同车型的骑姿、以及人身上肢的设置均不同。
另一网友——衛宮切嗣提到的“土办法？坐包前移短把立主要看人腰长不长”,这是小编一点都不能赞同的做法；因为座包过度前移，导致坐骑时髌骨比第一跖骨位置更靠前，在频繁、长距离骑行中随时面临膝盖的各种永久性损伤，恐怕再也不能爬楼梯了。(座杆拉高与否依然改变不了髌骨比第一跖骨更前这一问题，下面内容有提及)
一号佳丽，某B牌整车图
我们先来介绍一下今天的主角，两款不同类型的“某牌”车架；某C牌是一款几何比较友好的竞技爬坡型车架，某B却是几何更友好针对长途、“古典赛”(鹅卵石颠簸路)的舒适型长途车架(某B牌在车架涂装上的尺码表示小标签，也列明“reach”以及”stack“)。
然而针对长途(耐力赛)、古典赛、CX(越野公路)等的车架，“水平上管“、”头管长度“数据都会比常规公路要偏大一些；竞赛类的公路车架虽然“水平上管”长度会偏小；这么，看起来大的车架，更“挑人”？先看看本次两位主角的架型几何图吧！
一号佳丽，某B品牌长途/“古典赛”车架几何图
二号佳丽，某C品牌竞技爬坡车架几何图
看到架型图，估计“水平上管党”党羽又会出来说，这车架真大；然而，先别打脸，让小编简单来举例例介绍几何图的这串数据有什么用途先。(关键点：立管长度、立管角度、头管长度、REACH、STACK)
立管长度——直接影响车架对使用者的跨高要求，车友们可以从测量自己的“坐高”减去立管长度，得出座杆外露车架的大概长度，从而选择适合自身使用长度的坐杆，以及能否驾驭此车架。
水平上管长度——虽然上管在车架前三角，但实际在骑友们在选择车架时，并起不到参考价值；详情点击：《公路车尺寸谜案——小车架，并不小？》
头管长度——跟落差与STACK有密切关联；头管越短，需要更大的核心力量以及柔软性伸展；头管越长，自行车在高速时的稳定性会轻微下降，但能降低上身负担的压力，以更舒适的姿势骑行，相当于增加了续航里程。
头管角度——角度变动除了会影响“水平上管”的长度，甚至对操控性、摇车发力带来巨大影响；XC级别山地车头管角度会在69°左右(不同品牌以及轮径差异较大)，然后越重型的山地车为了兼顾避震前叉长度、前后轮轴距等原因，角度会更小；公路车比较理想的角度在71°以上(头管角度随车架尺寸而增大)，角度过小会造成操控极差、转弯半径过大、摇车时发力传递率低等一系列疑难杂症。
立管角度——TT车(铁三车)因为需要长时间维持同一姿势坐骑，踩踏与姿势跟其他车型差别巨大，普遍都为“可调立管“(坐杆可反装，或在坐杆上拥有大幅度调整前后移动范围的座包轨道夹头)一般TT/铁三车架立管角度为74°到79°左右(偏垂直，较大角度)；而公路车上比较标准的立管角度为73.5°左右(一般角度随车架尺寸而缩小；但越来越多品牌参考了上文的加拿大革新派某C牌，固定全尺码在73°-73.5°之间的立管角度)。
立管角度过小对于使用者意味着，可能需要直头甚至前飘坐杆才能到达理想的座包前后移位置；如自行车设置的“座包后移”对于使用者过大时(setback过大)，髋关节在运动时开合不足，难以踩踏，大部分的个人体重压在车尾位置，操控困难。若立管角度太大，以曲柄在3点位置，以使用者“前脚”膝盖前段垂直线为基准，若“线”往下超过脚掌范围外，在频繁长距离骑行则很容易会造成永久性膝盖创伤，永久性膝盖创伤，永久性膝盖创伤，严肃问题得重复三次。立管角度过大的情况下，仍可选用带有“后飘”的坐杆，加大座包后移量(setback)，解决角度过大问题。
后下叉长度——“Chainstay”顾名思义影响最大是链条的长度，以及某些特殊车型如“DJ车”攀爬车的操控性；在其他变速类车型的不用介怀。但Shimano严格标明，变速套件使用车架的Chainstay不能低于400，否则变速套件牙盘与飞轮相对位置偏差过大，导致部分档位链条倾斜角度过大出现功能性障碍。
轴距/轮距——又顾名思义一下，就是两个轮子之间的距离；小编笼统的解释就是，轴距越长，车子高速时越稳定但加速性能稍差；轴距短，把上面那句话意思调转就好。而且轴距过短转向不足会十分明显，像真正的场地车，由于在“自行车场地赛”场馆中并不用“拐弯“，而且环境可控，所以一般场地车中轴到前轮距离(Frontcenter)都比较短，某场地车的车头甚至连15°转向都无法实现。(是说真正的场地车，不是路面的死飞！)
REACH：意为伸展值，数字越大代表车架真实长度越长…….详情点击：《公路车尺寸谜案——小车架，并不小？》
STACK：中轴中心垂直往上和车架头管的长度，直观反应落差……详情点击：《公路车尺寸谜案——小车架，并不小？》
刚才已经为各位车友解释了车架几何所拥有的基本项目，接下来，要给大家变个魔术。
对的，没错，请相信你的眼睛，某B牌54码542mm“水平上管”看外形大得多的古典赛车架竟然跟更短一点的某C牌S码竞技爬坡车架重合了！(别吐槽啦，小编也知道白色某B牌的把组高度更高，以及手变设置的高度稍低，请阅下文吧)
虽然某B牌车架“水平上管长度”去到较大的542mm，而某C牌却仅仅只有537mm，造成两车直观上车架大小不同的关键点在于头管，因某B牌长途、古典赛车架的头管更长，而且头管角度较小；然而某B牌车架和某C车架立管角度、REACH都是一样的！两大重要元素的同为73.5°以及375mm的REACH。
按照小编的身高身材参数，73.5°的立管，两部车上都直接选用后飘15mm的坐杆；在车架同为375mm的REACH上，则选了100mm把立、80mmreach弯把装上，就复制出基本“一模一样”车辆设置出来了；不过由于某B牌头管有159mm，所以STACK高达563mm，而某C牌爬坡车架的STACK仅为547mm；所以各位车友能一眼就从图片看到，两车最大的差别落在了落差上。
文中两辆“某牌“公路车配件都是根据小编Kent身材而设置的；小编在骑行这两辆公路车时，黑白为主的某B牌落差更小，骑行时上身受压力程度较少，姿势偏向舒适；而宝蓝绿的某C牌落差更大，权衡设定在小编上身可接受时间范围内比较“趴”的骑行姿势，意在发力，巡航时效益最大化。
本文标题上“大车架，更舒适？”的确在针对长途、“古典赛”的某B牌“大车架“中，以小编的舒适伸展骑姿，更长轴距(稳定性更高)，与车架的减震设计中很好地体现了“更舒适”；一般的竞技类公路车REACH都会对比其他类型公路车更大一些(但水平上管更短)，而且为了车手拥有更具有空气动力学的姿势，STACK同比会更小，人体骑行姿势舒适方面略差一点。
在此小编脑洞了一下，其实车架舒适性较高，几何上适合大多数车友以舒适的骑姿长时间续航，不妨考虑各个品牌下的长途公路车型(或“耐力赛”、“古典赛”等车架款型)；甚至在环法上，坎切拉拉则是一位以”古典赛“车型，多次获得黄衫的车手。(虽然后来使用了同款”古典赛“车型几何更激进的”石头路吞噬者“改款)
近年，在车友聚集的【百度公路车吧】上，莫名流行一论“车架小的好，小的更合适“，但在实际上，各品牌的”小车架“都聚集了不少的”坑点“：小码车架并不小(REACH不变)，”操控危机“的头管角度(甚至小到了山地车的69°头管)，巨大立管角度(达到75°以上的TT车角度，必须使用大后飘坐杆，才能到达大腿可发力的座包后移值)。这样，小车架，真能更合适吗？
其实车友们也可以试试，使用前文提及的测量方法，实际卷尺测量，或在网上找到自己所使用公路车架的REACH；然后：车架REACHmm+把立长度mm+弯把REACHmm=大概可供参考总体REACH，下次更换新车架时就能很好地参考，是否需要选择更换把立和弯把的规格了；确认落差时使用的STACK同上，不过得注意量度到把立下方边缘，而并不只是车架头管的位置。
请注意：由于手变高度/角度、把立高度，把立本体角度(若使用较大角度的负角度把立，REACH会相应增大)，因应立管角度而需要的座包前后移量，把立位于前叉竖管的位置；以及原车设定是否合理等，实际各种可控变量太多，上段仅供基本参考！
最后，各位车友都看完一大堆文字，重点呢？没有绝对的好架，只应选更fit的几何！在选择车架时，我们关注点，并不能单把关注点放到车架的品牌、设计特点、材质、配置等，应更细心关注车架几何图。
作者：Kent，美骑网产品与技术主编。
题图来源：Kent，美骑网产品与技术主编。
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