博世刹车系统科普——ibooster overview

近期，由于某车企的问题，博世的刹车系统成为了热议话题。然而，我发现很多人只是简单地拼凑网上的资料，就声称自己在深入剖析刹车系统。我纳闷，那些缺乏系统架构硬件参数介绍、缺少软件架构控制策略分析的文章，怎么好意思自称详解刹车系统呢？这些倒也罢了，毕竟没有实质性损害，随他们去吧。但更让人难以接受的是，有些自媒体散播诸如“ABS激活后刹车距离反而增长”、“ibooster与刹车仅有电子信号联系”等不实言论。国内汽车知识科普本就不足，这些误导性信息更是搅乱了公众的认知。因此，我觉得有必要站出来，为大家普及一些准确的知识。借此大家对刹车系统兴趣浓厚的契机，我就来为大家科普一下ibooster和esp等基础知识。虽然内容不算高深，但保证准确无误，助你建立对现代电控刹车系统的基本认识。

首先，我们来看看在ibooster系统下，驾驶员的踏板踏力是如何转化为车轮端的制动力的。踏力从踏板经过杠杆放大，这个过程与其他刹车系统相似，假设杠杆比为4，驾驶员踏力为100N，那么输入到ibooster入口端的力就是400N。接下来，经过ibooster特有的电子增压，具体增压方法后续会详细解释，假设增压比为6，那么经过增压后的力就达到了2400N。以2400N的力推动制动总泵活塞，再经过一系列步骤，最终产生制动效果。（注：这一过程中涉及的具体参数和计算，需要一定的专业知识才能深入理解，但基本原理并不难懂。）

接下来，我们介绍一下ibooster的基本工作模式。首先是增压模式，这是ibooster正常工作时的主要模式，通过电机转动来增压放大踏力。

第二种模式是直连模式，也可以看作是失效模式。在这个模式下，助力系统不工作，但你仍然能够踩动刹车，只是会感觉踏板很硬。那些声称ibooster仅有电信号控制刹车、没有硬件直连的说法，显然是不准确的。但请注意，刹车踏板变硬并不一定就意味着特斯拉的问题，后续我们会详细讨论其他可能导致刹车变硬的情况。

第三种模式是主动建压模式，这是ibooster区别于普通刹车的重要特点。许多主动刹车功能，如坡道辅助、主动液压刹车辅助以及ADAS中与刹车相关的功能，都需要刹车系统能够主动建压才能实现。

在了解了ibooster的基本概念和工作模式后，我们再来谈谈刹车脚感的问题。刹车脚感主要取决于几个关键因素，包括弹簧弹力、液压压力以及ibooster助力等。这些因素共同作用，决定了你在踩刹车时的直观感受。通过调节这些因素，特别是ibooster助力的大小，可以确保在提供相同制动力时，刹车脚感的一致性。同时，我们也要注意，不仅是助力的变化会影响刹车脚感，液压压力的变化同样会对其产生影响。最后，关于这套系统的性能表现，也是大家非常关心的问题。在系统正常运行的情况下，只需250N的踏力就能实现1g以上的减速度，性能相当出色；而在性能降级的情况下，则需要500N的踏力才能提供大于0.64g的减速度。即便在助力系统完全失效的极端情况下，它仍能满足法规规定，以500N的踏力提供大于0.24g的减速度。这样的设计确保了刹车系统在各种情况下的可靠性和安全性。